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2019-03-27

近日,湖南某地滴滴司机遇害一案引发了一些讨论。相比去年的两起乘客遇害案,这次命案没有形成太大的反响。以至于有一种说法认为,同样是命案,人们对于司机受害却很漠视。还有人则为网约车平台打抱不平,认为出租车犯罪远高于网约车,没见人们对此表现出义愤填膺,却对网约车的安全有些过分苛求。

同样是网约车命案,只是身份的不同,为什么会有这样截然不同的关注热度。难道人们真的有道德偏见,选择性看待事物吗?

司机受害案为何没像空姐案那样得到广泛关注

作为普通人,我们多数都是滴滴用户的一员。网约车乘客被无良司机杀害一事,引发了对自身安全的强烈关注。我们不知道坐在身边的网约车司机是否为潜在的犯罪分子,而滴滴又是网约车市场的事实垄断者,无法通过选择其他平台来规避风险。因此,当滴滴乘客命案一再发生后,作为用户的大众愤怒情绪爆发,强烈要求平台负起责任,为用户提供更周全的安全保护服务。

而对于司机被害案例,我们大多数人缺乏相应的身份代入感。毕竟网约车司机两千万再多,在十数亿普通人的庞大基数面前都只是少数。平时安分守法的我们,绝对不会把自己与歹徒等同,相反我们会将自己和歹徒隔离开来。由于未涉及自身的切身利益,对司机被害案件的关注程度就自然没有那么高了。在很难设身处地体会被害者和家属的感知时,大多数人就无法对此事形成强烈反应。我们通常会默默在心里说,这个司机真不幸,拉客时居然遇到了抢劫的歹徒。

真正最关注此案的,应该是网约车司机这个群体。对于同行遭遇不幸,他们对潜在危险的恐惧,犹如去年乘客遇害事件中的普通大众。由于他们中较少有自媒体身份的人,不像之前乘客遇害事件那样有大量的自媒体自发地讨论。媒体对于此事的报道本身就很少,关注点也偏于事件本身,而非背后的安全机制。从公开有限的报道来看,此事甚至越来越像标准新闻模版:公司领导高度重视,家属情绪稳定且感激万分。

因此,我们很难听到两千多万司机对于此事的看法,平台是否有漏洞,未来应该如何完善等方面。事实上,如果非要说滴滴司机遇害舆情方面有什么不正常的地方,这点就是。

我以为,媒体的报道过少、司机群体的声音缺位,才是事件乏人关注的主要原因,而不是简单归结于社会的冷漠和人们的选择性失明。在空姐和乐清案件之前,早就其他类似的滴滴乘客被杀案子发生,但也没有引发多少社会关注,主因同样是新闻报道很少未能引发大规模传播。

说实话,如果不是看到某篇语气疑似偏激的文章,我一直还不知道滴滴司机遇害一事的发生。

比出租车犯罪率低,不是为平台开脱的理由

还有一些人为网约车打抱不平,认为传统出租车公司出现命案的比例更高,用户却对网约车平台要求更加苛刻。根据中国最高法院的数据显示,网约车平台司机的每万人案发率为0.048,远低于出租车的0.627。

网约车在技术上比传统出租车公司具有压倒性的优势,已经全面实现了出行数据采集和实名制,而出租车公司在这些方面仍然非常缺失。比如说,乘客一旦下车,想要追溯是哪辆车,网约车可以通过订单号快速在系统中查获,而出租车的话只能靠车票和记忆来追查,费时费力不说,一旦这两项缺失更加麻烦甚至无法查找。

罪犯的信息留存越丰富,破案率就越高。按滴滴方面的说法,网约车的破案率接近于100%。也就是说,无论是司机还是乘客的犯罪成本,网约车都要高于出租车。众所周知,犯罪成本越高,犯罪的概率就越小。因此,出行行业犯罪率的排名如下:黑车大于出租车、出租车大于网约车,网约车确实安全系数更高。

尽管网约车和出租车在一个市场中抢饭吃,但两者现阶段在犯罪率上不能适用相同的标准。以网约车犯罪率更低来为平台解释和开脱是不合适的,这类似于将半手工作坊和全自动生产厂商放在一起对比不良品率的高低。如果要对比的话,网约车平台应该和同行去比,比如说,将滴滴和优步、首汽、神州等对手放在一起来比较犯罪率,这样比较科学。

我的观点是:人们更关注网约车犯罪率,与出租车的犯罪率高低无关。之所以人们对于网约车犯罪率的关注高于出租车,主要是两个方面:1、网络外部性的影响,让人们对网约车的关注远大于出租车;2、出租车品牌众多,可以选择乘坐其他公司的车,而网约车市场滴滴近乎垄断,用户几乎没有选择权。这种情况下,用户对网约车平台的犯罪率关注多一些,难道不是很正常的吗?

平台要像保护乘客一样保护司机的出行安全

我们都知道,网约车司机为比较自由的平台式就业。虽然不是平台的员工,但客观上为平台创造了价值和利润。正如平台应该通过完善的保障机制来保护用户的安全一样,平台也有责任为司机提供完善的安全保障机制。

在之前数起乘客被害事件之后,滴滴在舆论和监管压力之下,逐步建立起了比较完善的乘客安全保障机制。从司机审核到上线接单,再到行程监控,都有针对性地加强防范,比如:司机上线前要接受人脸识别检查,向乘客披露司机部分关键安全信息以提高警惕,增加了行程共享好友、一键报警、行程录音监控等举措。

这套安全保障机制,虽然可能还存在一些不足之处,但有效地提高了乘客安全度。如果早上线的话,空姐案和乐清案都完全可以避免发生。

那么,滴滴等网约车平台,是否为司机的出行服务提供了必要的安全保障服务呢?比如说为司机提供意外安全保险;与110联动一键报警;针对有过危险行为的乘客设立安全黑名单,从提示司机注意安全到禁止使用平台服务等。如果没有,希望尽快完善;如果已有,则找出机制失灵的原因。

只要平台的安全保障机制完善,尽到相关义务,出现安全案件并非不可谅解。任何社会都不可能完全杜绝犯罪的发生,但完善有效的保障机制可以让犯罪率降到最低。

写在后面

任何生命都是宝贵的,无论是司机还是乘客。相比之前的乘客遇害,滴滴司机遇害案确实关注度较低。原因是多方面的,每个命案的性质和特点不同,其传播热度会有较大偏差。不是人们失去了同情心,而是对关系自身利益的事件更加关注。这是人的本性,无关道德说教,普通大众不是专职的社会活动家,让他们对每个社会事件保持着高度关注无疑是不合理的苛求。

对于网约车命案,我想善后最重要的是完善安全保障机制,尽可能通过技术手段来降低未来悲剧的发生概率。希望司机群体也能像乘客那样发出自己的声音,争取应有的安全保障权益,而社会各界特别是媒体给予他们以支持。

蚂蚁虫——科技自媒体、企业战略分析师,虎嗅、钛媒体、艾瑞等多家科技网站认证作者,曾入围2015年100位科技自媒体作者、2016年钛媒体10大年度作者、2016年品途网10大年度作者、2018年砍柴网年度作者,微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)。

2018-12-26

上周五,沉寂多日的网约车市场传出了一个大消息。据媒体报道,美团打车、搜谷、星徽出行等3家网约车平台公司取得了北京市网约车经营许可。加上此前的8家公司,至此北京市已有11家网约车平台。

这三家企业中最引人关注的是美团,之前美团王兴曾经以打车市场需要两家公司为由,高调宣布进军网约车市场。作为目前网约车市场中最具实力的玩家之一,美团一直被司机和用户寄予打破滴滴市场垄断地位的厚望。那么这次拿到北京牌照之后,美团是否如外界期待地那样打破网约车市场的垄断呢?

网约车价格战打不起来,竞争服务品质更现实

用户普遍欢迎美团进入市场,是因为目前市场上滴滴一家独大,不利于竞争。今年滴滴数起安全事件,更是加大了人们对此的关注。

其中很多人非常实在,认为美团若是大举进军各地网约车市场,往日的价格战重新开打,届时打车会更便宜。事实上这种想法不太现实,即便是美团快速进入北京市场,网约车的价格战也很难打起来。

价格战是后来者抢占市场份额的最简单粗暴最有效的方法,但前提是要有钱,有足够的资源支撑。美团没上市前,其招股书就披露自己在2017年底时拥有现金及现金等价物及短期投资共计452亿元,上市时又成功融资了320多亿港币。

按说它是有实力和滴滴打一场阵地战的,但美团现在已经上市,必须重视盈利问题,而打价格战必须扩大亏损。美团上市后发布了两次财报,第一次是今年上半年的,第二次是今年Q3的。业务增长数据表现都很好,只是亏损有些刺眼。上半年净亏损288亿元人民币,经调整亏损净额为42亿元,Q3的调整后亏损净额也达到了24.6亿元,今年前三季的净亏损就高达66.6亿元。在这种情况下,美团拿钱大打价格战的可能性不大。地主家不是没有余粮,而是地主家的余粮被爸爸们看着死死的,不敢随便花。毕竟上市至今,股价从发行价跌去了三分之一,虽然总体和大势相关,但实在是不太好看,脸上挂不住。

同样,滴滴这边也不愿意再卷入补贴大战中。成立于2012年,滴滴从数百万元的天使轮融资开始,至今已至少完成总额超200亿美元融资。资金融得多,同时也烧得多,有人称滴滴成立至今已经烧了1500亿元人民币。这个说法可能略有夸张,但滴滴烧钱过度却是不争的事实。

滴滴CEO程维在今年9月的一封内部信(当时滴滴处于品牌危机中,内部信主要是为了向外界表现自己一直很努力的样子)中透露,6年来滴滴还没有实现过盈利,2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。在资本的推动下,滴滴一路兼并其他平台走到今天,6年来的全部亏损额更是一笔惊人的天文数字。如今,好不容易市场平静下来,投资人和滴滴都希望通过业务佣金来收回投资,如非迫不得已,决不愿意卷入价格战中。

此外,相关部门加大了监管力度,对于价格战的态度有明显转变,认为此举妨碍正常的市场秩序,属于坚决禁止的范畴。之前滴滴在无锡等地的外卖补贴大战,就是监管部门率先叫停,而不是企业的主动行为。同样,美团打车在上海的补贴优惠政策,也是被上海交通委认定为不正当竞争行为而紧急叫停的。

在美团和滴滴价格战意愿非常弱、监管部门加大对价格战力度的情况下,往日大幅补贴的现象已经很出现了。与其抱着薅羊毛占便宜的心理,倒不如期待着网约车品质服务竞争的场景出现。事实上,这才是我们对于网约车服务最为关切的地方。

此一时彼一时,美团对网约车的态度变得微妙

与外界的热情相比,美团的回应非常谨慎微妙,出乎外界的意料之外。美团打车方面对此的回应是这样的:交通运输新业态需要依法合规发展,我们会继续在南京、上海两个城市开展试点工作,待试点工作有进一步进展后,再做下一步决策。

作为国内最大市场之一,加上首都的身份,北京市的网约车牌照发放非常严格。能够拿到北京市场准入许可,按说企业应该非常激动。但美团打车的这个回应整体异常平静,甚至有些冷淡,连表示欢迎的客套话都没有说一句。美团打车似乎尚未确定要启动北京市场,与一年前的热情高涨形成了鲜明对比。

对于美团来说,北京市网约车牌照到来的时机不是时候,甚至有些尴尬。如果是在去年搞满20万人就开团的活动时,或者是在滴滴卷入安全事件的那几次危机前后,那么美团会毫不犹豫地高举大旗杀入市场。彼时正当天时、地利、人和,形势绝佳,还有望通过做大规模提升估值的战略价值,高举高打进军网约车市场理由非常充足。

但现在的情况大为不同,美团对于大举进军网约车没有以前那么迫切。

首先美团已经成功上市,但目前仍处于巨亏阶段,股东对于盈利的利益诉求非常高,不希望美团继续扩大亏损。美团的收入主要来自餐饮外卖、到店及酒旅、新业务及其他三个部分,其中新业务及其他部分的营收占比尚不足两成,但毛损达13亿元占了过半。Q3的销售成本从去年同期的3亿元骤增到48亿元,美团解释主因是网约车司机相关成本增长、收购摩拜而产生的物业、厂房及设备折旧增加等。目前美团在南京上海两地的网约车运营成本已经是亏损的大户,若再启动北京网约车市场将需要另外付出一笔巨大的启动成本,以及随未知的运营亏损,势必将拉大亏损额,这就和股东的诉求相背。

其次,从战略角度来看,目前不是进军网约车市场最佳时机。滴滴已经渡过了史上最危险的黑暗时刻,从信任危机中缓了过来。在经历了一系列整改之后,滴滴在安全保障、司机服务等方面有所提升。换言之,对手的衰弱期已经过去了,现在的实力比之前更为强壮,而且先发优势比较明确。此时发起阵地战,并不明智。

再者,上市前做大规模提升估值的激励情况不存在了,大举进军网约车市场不再像以往那么迫切。现在进军北京网约车市场,短期内投入产出比大幅下降(没有估值提升的收益),而风险却更大了(滴滴度过了衰弱期)。理性的人考虑边际收益,美团暂时先搁置北京市场等待合适时机也在情理之中。

当然,南京上海的前车之鉴也提醒美团,进军北京网约车市场需要谨慎从长计议。此前美团在南京、上海等城市开展的网约车业务,并不能算是太成功。虽然前期用户在多一个选择权和打车补贴的激励下迅速增长,但随着补贴政策停止就订单急剧下降。由于车辆覆盖不如滴滴,而没有补贴的用户无法容忍较长的接单时间,而司机没有订单就会弃平台而走,从而陷入恶性循环。美团一直还没有能够找到打开市场、留存用户的好办法,倘若冒然进入北京市场,估计同样要步前者后尘,这样非但不能摧城拨寨,还会损伤自己的士气。

面对着口碑饿了么来势汹汹的挑战,坦白说,美团尚没有足够的能力同时开打两场大战役,特别是像网约车这样需要极高启动成本的业务。因此,在各种因素的综合考虑之下,美团认为自己尚未准备好进军北京网约车市场,需要慎重考虑再作决定。事实上,美团打车取得在杭州、成都、温州等多个城市取得了牌照,但都没有在上述城市立即上线。

网约车是块大肥肉,阿里、美团惦记着放不下

尽管目前来看,网约车市场风平浪静,但实际底下暗流汹涌。尽管美团目前暂时不会大举发力,但滴滴仍不可掉以轻心。《2018年中国网约车行业分析报告-市场运营态势与发展前景研究》数据显示,2015年网红车市场规模约为680亿元,2017年达到了2120亿元,增长了211%,未来数年仍将高速增长,预计2022年将突破5000亿元。如此大块的肥肉,不止美团不会轻易放弃网约车这块市场,其他巨头也正伺机而动。

1、美团或将在大营销体系构建后适时出击

美团回复需要考虑再作决定,是谨慎的表现,但不意味着美团会放弃网约车市场。除了不舍得网约车市场这块大肥肉外,还在于网约车是一项重要的本地生活服务。而美团的定位一直非常明确,就是本地生活服务平台,进军网约车符合美团的一贯定位和长期策略。

美团的最大优势是在本地生活服务市场领先,可以与网约车场景无缝连接。绝大多数的网约车业务,都发生在本市区域之内,恰好与人们工作生活的诸多场景相连。消费者坐网约车出行,要么上下班或公事,要么是去聚餐、购物、看电影、K歌、休闲服务等。商家之间竞争激烈,他们愿意在精准人群上投放广告营销费用,吸引用户到店消费以提升业绩。

倘若美团能建立起一个高效低成本的本地生活营销体系,那么就有机会将网约车变成为营销中重要环节。让想做广告的商家为网约车推广买单,以换得精细流量和用户。这样既避免了不正常竞争的嫌疑,又省去了一笔巨大的启动成本,可谓两全其美。目前美团的营收仍以为交易佣金为主,广告营销服务费占比很小,这反映了美团的短板也意味着较大的潜力。

2、阿里势力将起:高德+哈啰+口碑

滴滴和快的合并之后,阿里丧失了出行市场的主动权,但并没有放弃自己再打造一个独立平台的念头。只是一直没有合适的机会,但哈罗单车的崛起让它重燃希望。

今年共享单车领域,哈罗单车应该是大放光芒的唯一玩家。通过品牌赋能、用户导流,支付宝兵不血刃成为了共享单车的大赢家。而依靠支付宝这棵大树,哈罗单车大有后来居上的势头。共享单车的市场较小,出行才是大市场,于是在阿里的支持下,哈罗单车开始面向大出行市场转型,更名为哈啰出行,正式上线网约车业务。

目前高德地图在出行市场的策略,几乎和支付宝在共享单车上如出一辙。高德正在成为网约车的流量入口平台,只是主要出行服务提供商还是滴滴。阿里希望复制支付宝+哈罗单车的成功,通过高德+哈啰出行打造一个全新的大出行平台。阿里的出行市场规划中,哈啰出行是服务平台,高德则是流量入口,而立足于本地生活的口碑输送用户连接消费场景。

这个组合的竞争优势是流量和用户,资源互补性强,而劣势则是牌照和产能。

2019下半年后,出行市场或将呈现三国杀的局面

目前滴滴在二手车和汽车后市场有所布局,但尚未看到较明显的突破。可预见的未来,滴滴的核心主业仍将是网约车业务。因此,面向任何进入的对手,无论是美团、阿里还是其他人,滴滴都将坚决反击,以守住自己的核心战略业务。

尽管阿里、美团虎视眈眈,但滴滴出行市场老大的地位短期内很难撼动。绝对领先的市场份额和供应链实力,让其先占优势非常明显,后来者追赶起来非常困难。哪怕对手不惜大打补贴战发起强攻,在现有市场准入条件之下,也仅限于一城一池的区域市场,即便偶失个别城池对其整体影响也比较有限。何况独占市场多年的滴滴已经进入了利润收割期,可以通过其他城市的利润补贴价格战的城市,补贴战打起来鹿死谁手还很难说。

不过,从长期来说,美团、阿里可以通过本地生活的商家和用户关系进行市场渗透,慢慢提升车辆覆盖率和响应速度。这场网约车的三国杀终将到来,但具体的大动作,或许至少要在2019年下半年之后才显现出来。由于哈啰出行和高德地图的策略规划已经成型,阿里的动作会快一些;而手握五六张一二线城市牌照的美团,反而会因为业务整合和营销体系建立而更慢一些。

美团、阿里能否打破滴滴的垄断,我们还很难预测,毕竟这三家实力都非常强大,而面对竞争滴滴也会作出积极的改变。但至少可以肯定的是,未来网约车的服务品质将大幅提升,而这才是消费者真正想要的结果。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫miniant-cn)】

2018-04-16

滴滴打饭、美团打车的出现,为本有些落寞的互联网江湖带来了不少热闹。美团打车在上海对滴滴掀起了进攻狂潮,而滴滴反手在离上海130公里远的无锡上线外卖业务给予还击。双方为了一炮打响而投入重金给予补贴,一时间当年免费打车、吃饭的场景再次在江湖中出现。

当然,谁都明白,即便没有无锡工商部门的约谈,补贴只是一时的市场行为,迟早都会停下来。吃瓜群众更好奇的是,美团和滴滴相互进入对方的核心业务,到底最终结局如何,谁会获得最后的成功?

美团进入出行市场未必是针对滴滴

不少人认为美团进入网约车是为了死磕滴滴。不可否认,美团推出网约车之后是对滴滴的冲击最大,但这不能说明它这么做的动机就是为了死磕滴滴。

在国内互联网企业中,有两家企业的发展策略我比较欣赏,一个是今日头条,另一个就是美团。这两家企业的发展策略有些类似:它们对自己的定位认知非常明确,而且都围绕着用户需求来进行业务的多元化扩张。

前者以今日头条的流量和用户为依托,围绕着用户打造从资讯到小视频、短视频到直播、微博类等产品,形成了完整有竞争力的内容矩阵。后者则以外卖o2o业务为母体,围绕着用户向生活服务市场的更多场景进行扩张,商旅、电影、酒店、休闲娱乐等均有涉及。在这个过程中,美团先后与携程、阿里等巨头交火,现在又进入了网约车市场,不小心又遇到了另一个行业巨头滴滴。

因此,我倒觉得美团未必针对着滴滴,进军网约车只是其发展策略中一个既定方向而已。出行是生活服务大市场中的一个场景,而且出行还串联起餐饮、娱乐、购物等其他消费场景,其重要性不言而喻。因此,美团选择在共享单车下半场入场收割摩拜,并进入网约车市场,都可以说是水到渠成之举,只是碰巧动了网约车市场霸主滴滴的奶酪而已。假设今天网约车老大不是滴滴,而是快的或者优步,美团同样也会按计划进入。

美团在网约车市场大打补贴战,除了吸引用户和司机之外,还有另一个动机,那就是顺便推广美团闪付。在支付宝和财付通两大巨头之下,其他第三方支付的生存空间都很小。美团收购支付牌照已经有近两年的时间,但却迟迟没有能够打开局面,连自己的用户都不易摆平,这委实让人有些尴尬。没办法,谁让你自己动手太晚,而消费者已经形成了固有使用习惯了呢。

好在美团打车新业务上线提供了难得的推广机会。据使用者称,美团打车目前只支持两种支付方式:微信支付和美团闪付。在用户使用微信支付付款之后,APP就会提示引导用户注册美团闪付,而且使用美团闪付还有随机减免的优惠。不少使用者就是为了受到随机减免优惠的吸引而选择了开通美团闪送。

这个套路我们并不陌生,当时滴滴和快的网约车补贴大战,就是这么顺带推广微信支付和支付宝的。站在背后的两位姓马的爸爸,通过补贴大战一举确立了自己在移动支付市场的江湖地位。美团现在花一份网约车市场推广费用,同时进行着网约车和支付两个产品的推广,王兴的算盘打得很精。或许只有在以后的复盘中,我们才能看到美团对于这次网约车推广的价值总结。

至于支付在美团的重要性,就不展开讨论了,但我想对于任何意在掌控消费场景或是用户的公司来说,谁都希望手上有一张类似于支付宝的王牌。中国庞大的市场能容纳工农中建等四五家超级大银行,那么在支付宝、财付通之外多一两家第三方支付应该也问题不大,只是美团可能需要好好和腾讯爸爸解释下自己的动机。

滴滴的生活服务平台定位来得有点突然

关于美团和滴滴火拼在江湖上有很多传奇故事,流传最多的故事则是程维淡定回复王兴说“尔要战,便战”。

与此形成鲜明对比的是,一直以来,滴滴没有表现出对外卖市场的丝毫兴趣。也是,外卖市场经历了多次大战之后,发展已经非常成熟,市场容量基本定型。就算勉强能够插进去一脚,也是吃力不讨好的苦差事。当年李彦宏要往外处理百度外卖,可是业内公开的秘密。顺丰、饿了么、美团等都卷入其中,先后与百度外卖传出了绯闻。请注意,绯闻对象中从来没有出现过滴滴的身影,这表明滴滴之前根本不看好外卖市场,对其也没有任何兴趣。

或许是一开始滴滴就不认为美团会冒然进入自己的地盘,滴滴外卖的产品研发团队甚至晚于2017年12月才成立。滴滴外卖本来就是计划外的意外,纯属就是为了反制美团进军网约车之举。否则,滴滴真的是早就意在外卖或生活服务市场的话,当初就会与饿了么、美团竞争,拿下百度外卖来打天下。

畅想一下,去年9月吃百度外卖的换成是滴滴的话,以当时百度外卖的近两成市场份额和全国性布局,那么滴滴与美团在外卖市场打起来会更加得心应手。我们吃瓜群众看起来也会精彩过瘾得多,以百度外卖的全国布局,不太可能只有无锡等少数地方才能够薅资本主义羊毛。

只可惜等程维说出“尔要战,便战”的话,痛下决心和美团一战时,市场上已经很难找到去年百度外卖这么合适的标的物了。

滴滴一直以来认为专注比多元化重要,程维甚至认为成为多元化公司就意味着公司战略的失败。在之前的投资中,滴滴也确实遵循了专注原则。滴滴将自己定位为全球出行服务商,先后投资了东南亚、美国等国际出行公司,与优步在国际市场上打得正激烈。此外,滴滴还在二手车、汽车金融等周边产业上有所布局,最明显的动作就是收购了人人车。

有人将滴滴的举动称为对美团的降维攻击,是否降维姑且不论,但与美团的对攻,显然偏离了滴滴之前的策略专注思路。5亿美元支持亲儿子青桔单车、100亿ABS融资发力外卖业务,滴滴的企业定性似乎越来越与美团、口碑相似。滴滴似乎脱离出行服务平台的既有定位,渐渐走向生活服务大平台。

除了在网约车和外卖领域开战外,滴滴还在共享单车上和美团交锋。滴滴布局共享单车很早,但最终却失了先机。身为大股东却未能成功整合ofo,两者关系闹僵后才匆匆上马青桔单车,结果却因牌照问题而被多地叫停。相比之下,它托管小蓝单车反而算是一步不错的棋,花小钱获得了大批有价值资产使用权,同时还满足了用户的多层次出行需求。

美团整体收购摩拜花费了重金,但却得以一举进入共享单车头部阵营,即接即用,节约了大量的时间成本。

相比美团非常有计划性的策略推进,滴滴启动外卖业务更像是一场被逼展开的自卫反击战,希望攻敌之要害让其知难而退。把时间往前翻个七八年,当时当当的李国庆曾大张旗鼓地宣布进军3C类目,以应对京东侵入图书市场,采取的就是类似的策略。

滴滴在持久战面临着高昂的机会成本

双方在这场网约车和外卖大战中,各有着自己的优势和不足。

对于美团来说,它的优势在于:其策略明确主动;准备工作也较充分;在时间上其心理预期也较长,当作持久战来打;外界对于其进入网约车市场普遍持欢迎态度。但它的劣势也不少:许可证制度限制了它的网约车拓展计划;地图等技术仍有待于提升;整体战线较长、加上刚刚收购了摩拜,资金相对比较紧张。

美团对网约车、共享单车市场的渗透,最核心的出发点应该还是为了满足现有外卖用户的更多场景需求,而不是占领最大的市场份额这么直接。这可能是其最大的心理优势,当然以美团的一贯作风,如果能顺便打败对手,那么就更好不过;倘若不能,倒也不是什么生死攸关的大事。

滴滴的优势主要体现在战线较短,而且资金比较充足。而劣势则在于:策略相对被动;准备比较仓促;除了与美团在网约车和外卖上的竞争,还要提防阿里系公司的出手;降维打击对手得到的收益较低;进军外卖市场的机会成本较高。

在此重点讨论下滴滴进军外卖市场的高昂机会成本。从扩张的角度看,滴滴面前可以选择的方向比较多:1、以网约车司机和用户为核心,为他们提供汽车销售、后市场、汽车金融等一体化服务;2、以出行为支撑,向商旅酒店、娱乐演出等方向转型,成为一家出行旅游综合服务商;3、从出行向物流延伸,成为一家同城配送、城市物流服务商;4、类似于美团这样的生活服务平台。

滴滴在美团的刺激下断然选择了后者,这也意味着它的选择有着非常高昂的机会成本。因为我们都知道,国内的汽车销售市场和汽车后市场都是一个正在急剧增长的万亿级大市场,特别是汽车后市场潜力惊人,而且目前尚未出现有力的竞争者。如果在现在着手布局,依托庞大的车主和用户群体基础,滴滴有机会掌握产业链的话语权,从而获得较大的市场份额。

据资料显示,中国在线外卖市场2017年市场规模约为2046亿元,同比增长23%,在线订餐用户规模接近3亿人。而仅二手车交易市场规模就达到万亿元,这还不包括新车销售市场。汽车后市场规模在2016迈过万亿大关之后继续保持高速成长,菁葵研究认为2017年中国汽车后市场容量已超过1.3万亿,成为仅次于美国2410亿美元的全球第二大市场。

这表明,外卖市场已经走过了高速增长期,进入到存量市场阶段,而汽车销售和汽车后市场则是仍然一片勃勃生机。与其在这个仅2000多亿元的存量市场与美团和饿了么火拼,倒不如在高速增长的万亿汽车后市场去建功立业。

滴滴退出外卖市场或是时间问题

滴滴和美团之间在网约车、外卖的战争,是一场持久战。明知牌照资源紧缺,美团也没有采取收购其他公司的方式加快推进(有各地网约车牌照的中小公司其实不少)。这表明美团对于网约车市场持长期投资策略,并不急于一时,它不想浪费一分钱宝贵资源在认为非必要的地方。从短期看,美团对滴滴的影响比较有限,但从长期来说,美团的坚持或将成为滴滴最大敌人。

而滴滴截击美团的外卖业务,同时也意味着挑战饿了么的市场地位,将迎来美团和饿了么的联手。事实上,在无锡正是饿了么和美团一起试图用二选一阻止滴滴进入市场。同时挑战两个有实力的对手,这让滴滴外卖很是难打。

不过,看起来滴滴的决心很大,最新的消息是继无锡之后又将开拓9个新城市。但我们目前不清楚滴滴的真实意图,其进入外卖市场到底是阻击还是未来的长期企业策略。如果只是阻击战,那么拖得时间越久对其越不利,应该尽量速战速决;但从美团的策略来看是按持久战来打,滴滴很难如愿。如果是长期策略,那么将面临着其机会成本非常昂贵,很可能因此错失抢占汽车销售和汽车后市场的宝贵时机,而未来三年是汽车后市场的关键时期,可谓捡了芝麻丢了西瓜。

通常来说,当企业发现投入远大于回报后,最终都会在现实面前改变自己的想法。百度外卖就是一个明显的例子,当初李彦宏还表示要投入数百亿加持,但最终还是选择甩卖了之,而外界也普遍认为百度在专注于技术之后走上正轨。我认为滴滴进入外卖市场同样也不是明智的选择,它将在理性思考之后退出这场不必要竞争,专注于更有价值的市场,而且越早退出越对其有利。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-03-14

临近315,网上各种投诉似乎也多了起来。先是著名自媒体人王左中右在社交媒体控诉天能电池,购买不到两个月的电池在正常充电中起火,导致家中被烧毁。然后则是知名作家六六再次向京东开炮,指责后者平台的商家涉嫌售假。此外还有一起不为人知的投诉,但可能与普通消费者的关系更加密切,因为它涉及日订单量过两千万的网约车市场。

上海的莫先生在厦门出差时打了一辆滴滴快车,结果不小心把装有贵重物品的手包落在车上。包内不只有现金和一个贵重艺术品,还有自己的身份证、钥匙等重要物品。于是莫先生第一时间报警,通过APP上的功能联系滴滴平台,请求他们协助寻找司机和包,并表示愿意为征集线索提供一定的悬赏。

但是莫先生的努力,却迟迟没有得到滴滴方面的回复,遗落物品自然也一直没有下落。他不禁提出了疑问:难道提供与出租车类似服务的网约车平台,就不需要对消费者负责了吗?

出门打车意外把东西遗落在车上,其实是一件比较常见的事情。根据公开报道显示, 2016年10月份仅滴滴一家平台,就为乘客追回了4.33万件遗落在车里的物品。其中:手机、电脑最多达到了8200多件,占了19%;钥匙、公交卡等随手物品居次,占9%;钱包占据7%,看来粗心人还是不少;耳机、充电线、相机等3 C数码类产品排在第四位,占了5%。出门有急事、粗心大意,应该是遗落物品的主要原因。

以此计算(当时滴滴的日订单量为一千多万),打车遗落物品的概率至少在万分之一以上。目前滴滴的日均订单量在2000万左右,这意味着每天至少有两千人打网约车遗落了物品,显然遗落物品问题不是小事情。

为了帮助乘客找回遗落物品,滴滴也做了一些相关工作。比如在APP上线了物品遗失的服务功能,可以较快地在系统中进行登记,查找当值车辆和司机。此外,滴滴在司机端也增加了“乘客物品遗失”的功能,司机拾到乘客遗落物品就可以及时通知平台。滴滴还会对拾金不昧的司机给予一定的奖励,以激励司机队伍提高觉悟。

不过,目前乘客能否找回遗落物品,更多的还是取决于当值司机的个人人品。通常价值较低的物品找回可能性较大,包括普通手机、笔记本之类,大多数司机都会予以返还。但如果遗落物品比较贵重,比如大笔现金或是新款高档手机、首饰珠宝等时就当另说。在较大的利益诱惑面前,难免有人会动起私心,而目前平台规则对司机这方面的管理存在着BUG。

倘若司机坚称自己没有看到,或是后来的乘客拿走,乘客想找回遗落物品的可能性就很小了。只要在微博、知乎、论坛等搜索,就可以看到莫先生这样的事例绝不是少数现象。

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这些案例的情形几乎如出一辙:乘客认定自己是在车上遗落了贵重物品,但当事司机坚决不认账,有些甚至是开始承认了但却一直不予以返还。而滴滴平台除了告知乘客正在咨询、协调之外,没有真正行之有效的解决办法,于是建议乘客去报警。而不少当地警方只是帮忙调看监控,但不予立案,理由是乘客丢东西不是失窃和盗抢不是刑事案件,回过头来让乘客去找平台协调解决。一来一去之间,乘客彻底陷入到两难无解状态。最终的结果往往是,时间耽误了,精力花费了,东西却永远找不回来,用户的合法权益受到了损害。

网约车身份在国内已经逐渐合法了,但消费者在网约车上遗落物品却和之前打黑车一样不太好找回。这中间的问题出在哪里呢?我觉得主要是存在着两个不够明确:

1、新兴互联网业务的属地管理权不够明确。搭乘网约车遗落物品报警立案困难的真正原因,并不是遗失物品非失窃盗抢,很大程度是因为网约车的属地管理权目前尚不非常明确。这和早年工商部门不太愿意受理网购投诉非常类似,一旦受理意味着将要为之传出较高的成本,并且可能影响自己的KPI考核结果,比如受理案件完成率、投诉增长率等。消费者维权渠道不畅通、维权成本高,则意味着司机侵占乘客遗落物品的成本较低,受到处罚的概率极低。一些消费者在爆料中提到当值司机甚至连滴滴平台的处罚都没有得到,仍然正常营运,反过来又负向激励了此类事件的发生。

2、互联网超级平台的权责问题不够明确。传统出租车公司是服务的提供主体,权责非常明确,因此遇到遗落物品问题时往往比较主动负责。而滴滴等网约车平台认为自己只是出行服务的居间方,并非出行服务的提供商,因此只应该承担居间义务,不愿意承担更多的责任和义务。既然权责问题不明确,那么大事化小、小事化了就是对自己最有利的方式。这种看法甚至体现在处理态度上,在微博反映相关问题时不少人会艾特滴滴的官微,但似乎没有看到它们主动在微博下面给予回应。

而如果想解决网约车遗失物品难以找回的顽疾,或扩大到包括信息安全、服务纠纷、意外事件等所有相关问题,也必须从以上两个方向入手。

首先就是必须明确互联网业务的属地管理权限。无论是什么样的互联网业务,当地相关的职能部门都有监管权限,也必须有受理的责任。近年来,网购环境的好转,其中一个因素就是明确了属地管理权限。无论网购服务提供商在国内何地注册,当地315均可受理,方便消费者投诉,降低了投诉门槛和成本。网约车也是如此,出现遗落物品等问题达到立案标准,当地警方应当及时立案处理,就能大大提高乘客找回遗落物品的概率和时效。这个问题要解决起来,说难也难说易也易,很可能上面的一份行政通知就能搞定。

其次则是要从法律上对互联网超级平台的权责问题进行立法规范。这里说的互联网超级平台,并不仅限指滴滴,包括其他对所在行业具有统治地位的互联网平台,如电商、出行、本地生活等方面。之前这些平台作为新生事物,处于成长之中,对行业和市场的影响力有限。但随着用户规模和交易规模的急剧增长,这些超级互联网平台的体量超过大企业级别,成为了实际的市场势力者,对行业和社会拥有着强大的影响力。

由于相关立法和监管严重滞后,平台与企业(服务提供商)、用户之间的权责关系和管理规则,仍然停留在平台单方面说了算的阶段。平台属于商业企业,自身在其中有着巨大的经济利益,很难制定出客观中立的规则。而这些平台规则却是实际上的行业标准,甚至相当于行业法规。因此,有必要从法律层面对互联网超级平台的权责和义务,明确它与服务提供商、用户的关系,强制性加以规范基础条款,并经提交相关监管部门审批方可生效,以保障消费者和服务提供商的合法权益。

电商市场的先例证明,法律法规的健全确实是促进平台重视消费者权益保护的主要力量。比如,2015年11月,国家工商总局发布的《关于加强和规范网络交易商品质量抽查检验的意见》中明确规定:对消费者因商品质量问题要求赔偿,第三方交易平台经营者不能提供网络商品经营者的真实名称、地址和有效联系方式的,要承担赔偿责任。在抽检过程中,平台要协助和配合抽检,不得拒绝或者拖延。

这就让电商平台的责任和义务得以明确,它们无法再以商家提供服务与自己无关为由拒绝消费者的合理诉求。在保障消费者权益的同时,法律法规的健全也促进了电商市场的大繁荣,因为消费者对网购更有信心增加了消费,一些电商平台甚至打出了先行赔偿的广告来吸引消费者。

同理,如果法律明确了网约车平台有保障乘客财产安全的责任和义务,那么莫先生们就有权向平台先行索赔,不至于陷入两难无解状态。当市场经济失灵时,政府就应当适时地出面进行监管调整。只有这样,在网约车遗落的贵重物品才有希望找回来,乘客的权益才能得到真正全面的保障。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】