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2019-03-27

近日,湖南某地滴滴司机遇害一案引发了一些讨论。相比去年的两起乘客遇害案,这次命案没有形成太大的反响。以至于有一种说法认为,同样是命案,人们对于司机受害却很漠视。还有人则为网约车平台打抱不平,认为出租车犯罪远高于网约车,没见人们对此表现出义愤填膺,却对网约车的安全有些过分苛求。

同样是网约车命案,只是身份的不同,为什么会有这样截然不同的关注热度。难道人们真的有道德偏见,选择性看待事物吗?

司机受害案为何没像空姐案那样得到广泛关注

作为普通人,我们多数都是滴滴用户的一员。网约车乘客被无良司机杀害一事,引发了对自身安全的强烈关注。我们不知道坐在身边的网约车司机是否为潜在的犯罪分子,而滴滴又是网约车市场的事实垄断者,无法通过选择其他平台来规避风险。因此,当滴滴乘客命案一再发生后,作为用户的大众愤怒情绪爆发,强烈要求平台负起责任,为用户提供更周全的安全保护服务。

而对于司机被害案例,我们大多数人缺乏相应的身份代入感。毕竟网约车司机两千万再多,在十数亿普通人的庞大基数面前都只是少数。平时安分守法的我们,绝对不会把自己与歹徒等同,相反我们会将自己和歹徒隔离开来。由于未涉及自身的切身利益,对司机被害案件的关注程度就自然没有那么高了。在很难设身处地体会被害者和家属的感知时,大多数人就无法对此事形成强烈反应。我们通常会默默在心里说,这个司机真不幸,拉客时居然遇到了抢劫的歹徒。

真正最关注此案的,应该是网约车司机这个群体。对于同行遭遇不幸,他们对潜在危险的恐惧,犹如去年乘客遇害事件中的普通大众。由于他们中较少有自媒体身份的人,不像之前乘客遇害事件那样有大量的自媒体自发地讨论。媒体对于此事的报道本身就很少,关注点也偏于事件本身,而非背后的安全机制。从公开有限的报道来看,此事甚至越来越像标准新闻模版:公司领导高度重视,家属情绪稳定且感激万分。

因此,我们很难听到两千多万司机对于此事的看法,平台是否有漏洞,未来应该如何完善等方面。事实上,如果非要说滴滴司机遇害舆情方面有什么不正常的地方,这点就是。

我以为,媒体的报道过少、司机群体的声音缺位,才是事件乏人关注的主要原因,而不是简单归结于社会的冷漠和人们的选择性失明。在空姐和乐清案件之前,早就其他类似的滴滴乘客被杀案子发生,但也没有引发多少社会关注,主因同样是新闻报道很少未能引发大规模传播。

说实话,如果不是看到某篇语气疑似偏激的文章,我一直还不知道滴滴司机遇害一事的发生。

比出租车犯罪率低,不是为平台开脱的理由

还有一些人为网约车打抱不平,认为传统出租车公司出现命案的比例更高,用户却对网约车平台要求更加苛刻。根据中国最高法院的数据显示,网约车平台司机的每万人案发率为0.048,远低于出租车的0.627。

网约车在技术上比传统出租车公司具有压倒性的优势,已经全面实现了出行数据采集和实名制,而出租车公司在这些方面仍然非常缺失。比如说,乘客一旦下车,想要追溯是哪辆车,网约车可以通过订单号快速在系统中查获,而出租车的话只能靠车票和记忆来追查,费时费力不说,一旦这两项缺失更加麻烦甚至无法查找。

罪犯的信息留存越丰富,破案率就越高。按滴滴方面的说法,网约车的破案率接近于100%。也就是说,无论是司机还是乘客的犯罪成本,网约车都要高于出租车。众所周知,犯罪成本越高,犯罪的概率就越小。因此,出行行业犯罪率的排名如下:黑车大于出租车、出租车大于网约车,网约车确实安全系数更高。

尽管网约车和出租车在一个市场中抢饭吃,但两者现阶段在犯罪率上不能适用相同的标准。以网约车犯罪率更低来为平台解释和开脱是不合适的,这类似于将半手工作坊和全自动生产厂商放在一起对比不良品率的高低。如果要对比的话,网约车平台应该和同行去比,比如说,将滴滴和优步、首汽、神州等对手放在一起来比较犯罪率,这样比较科学。

我的观点是:人们更关注网约车犯罪率,与出租车的犯罪率高低无关。之所以人们对于网约车犯罪率的关注高于出租车,主要是两个方面:1、网络外部性的影响,让人们对网约车的关注远大于出租车;2、出租车品牌众多,可以选择乘坐其他公司的车,而网约车市场滴滴近乎垄断,用户几乎没有选择权。这种情况下,用户对网约车平台的犯罪率关注多一些,难道不是很正常的吗?

平台要像保护乘客一样保护司机的出行安全

我们都知道,网约车司机为比较自由的平台式就业。虽然不是平台的员工,但客观上为平台创造了价值和利润。正如平台应该通过完善的保障机制来保护用户的安全一样,平台也有责任为司机提供完善的安全保障机制。

在之前数起乘客被害事件之后,滴滴在舆论和监管压力之下,逐步建立起了比较完善的乘客安全保障机制。从司机审核到上线接单,再到行程监控,都有针对性地加强防范,比如:司机上线前要接受人脸识别检查,向乘客披露司机部分关键安全信息以提高警惕,增加了行程共享好友、一键报警、行程录音监控等举措。

这套安全保障机制,虽然可能还存在一些不足之处,但有效地提高了乘客安全度。如果早上线的话,空姐案和乐清案都完全可以避免发生。

那么,滴滴等网约车平台,是否为司机的出行服务提供了必要的安全保障服务呢?比如说为司机提供意外安全保险;与110联动一键报警;针对有过危险行为的乘客设立安全黑名单,从提示司机注意安全到禁止使用平台服务等。如果没有,希望尽快完善;如果已有,则找出机制失灵的原因。

只要平台的安全保障机制完善,尽到相关义务,出现安全案件并非不可谅解。任何社会都不可能完全杜绝犯罪的发生,但完善有效的保障机制可以让犯罪率降到最低。

写在后面

任何生命都是宝贵的,无论是司机还是乘客。相比之前的乘客遇害,滴滴司机遇害案确实关注度较低。原因是多方面的,每个命案的性质和特点不同,其传播热度会有较大偏差。不是人们失去了同情心,而是对关系自身利益的事件更加关注。这是人的本性,无关道德说教,普通大众不是专职的社会活动家,让他们对每个社会事件保持着高度关注无疑是不合理的苛求。

对于网约车命案,我想善后最重要的是完善安全保障机制,尽可能通过技术手段来降低未来悲剧的发生概率。希望司机群体也能像乘客那样发出自己的声音,争取应有的安全保障权益,而社会各界特别是媒体给予他们以支持。

蚂蚁虫——科技自媒体、企业战略分析师,虎嗅、钛媒体、艾瑞等多家科技网站认证作者,曾入围2015年100位科技自媒体作者、2016年钛媒体10大年度作者、2016年品途网10大年度作者、2018年砍柴网年度作者,微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)。

2019-01-31

刚刚过去的2018年,可谓是共享经济的折戟之年。滴滴因为安全事件而下线顺风车业务,一度因为信任问题处于品牌危机之中,若当时有同体量竞争对手的话很可能毁灭。共享单车同样处境不佳,众多中小玩家关停退出市场,摩拜卖身于美团,ofo小黄车深陷于资金链离破产仅一线之隔。

曾经被资本捧上天的共享经济,似乎在一夜之间便打下了凡尘。共享经济还有没有未来,它的出路在哪里?

期望落差大,是因为之前被严重高估

事实上,共享经济被人们有意或无意地严重高估了,外界对它的期待过高导致失望也就越大。

所谓共享经济,按度娘的解释是:指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其中的关键因素是闲置资源,包括人力、物品和各种服务,通过盘活和配置它们来创造新的价值。

但问题是,实际上闲置资源本身非常有限。传统经济模式下,市场经济那只看不见的手,已经将社会资源进行了比较有效率的配置。也就是说,在成熟的市场经济中,被闲置的资源属于少数。即便将其充分挖掘利用,共享经济的体量仍然很小,只是传统经济模式下的补充,而不可能成为主体。

所以我们看到,即便是运行良好的共享经济巨头,其在行业的市场份额也并不大,不足以撼动市场。

Airbnb宣布其2017年下半年实现赢利,透露营收同比增长了80%。基于其之前数亿美元的营收基础,Airbnb区区十数亿美元的年营收在全球酒店业也不过是个小零头而已。全球在线旅游巨头Booking 2017财年营收126.8亿美元,国内在线酒店预订服务商携程2016年的净收入达到了人民币192亿元。

滴滴在国内能突破日均千万订单成为行业巨无霸,更主要在于它打破了国内出租车市场的垄断,以及占了网络外部性的便宜。如果国内的出租车行业允许自由竞争,那么滴滴能否做大或许都不好说。在类似环境的欧洲,它的同行优步就因为受到来自出租车行业的竞争,而一直成长缓慢。

因此,我们就必须承认一个事实,闲置资源的确存在,但由此发展出来的共享经济体量较小,本身就属于小众或细化市场。

跳出共享经济的思维制约,才是新出路

既然共享经济的体量很小,那么共享经济企业想要做大做强,最终就难免要和传统模式接轨。网约车行业滴滴和优步的发展就见证了这一点。刚开始不少人利用业余时间开着自己的车来挣零花钱。但人们发现这样做的收入不错,而且工作时间和状态都比较自由,就开始走向职业化,不再是所谓闲置劳动力。

以滴滴为例,目前其网约车业务在本质上与出租车公司无异,无非是形式有所不同。滴滴的司机要么自带车辆,要么向滴滴或关联公司租车,后者情况与出租车公司几乎一模一样。出租车的份子钱和滴滴的佣金,无非是计算方法不同而已,一个定额考核而另一个是更灵活的计件制。我们可以说,滴滴已经是国内最大的出租车公司,而且是跨区域经营的全国性公司。

从现代企业竞争策略来说,以产品和服务来定位自己,企业能够更准确理解市场态势,从而参与竞争。共享经济企业如果局限于模式,那么很可能陷于被动。如果坚持现有经营模式,Airbnb再如何强大,也只能在非标住宿这个细分市场当个鸡头。想要夺得酒店业的凤首,它就必须和Booking等同场竞争,进入传统酒店市场。

模式创新并不一定代表着企业就能在市场上获得领先,真正的决定因素是拥有核心竞争力。被认为是共享经济最具代表性的P2P租车行业,在国内和国外都没有能够脱颖而出,很重要的一个原因就是竞争力不如传统对手。这就回到了商业本质上来了,消费者其实根本不在乎企业的模式和类型;谁的产品和服务品质更佳、价格更具优势,就能赢得用户的认可和支持。

注:本文首发于《互联网周刊》2019年1月刊

作者蚂蚁虫——科技自媒体、企业战略分析师,虎嗅、钛媒体、品途等多家科技网站认证作者,曾入围2015年100位科技自媒体作者、2016年钛媒体10大年度作者、2016年品途网10大年度作者、2018年砍柴网年度作者,微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)。

2018-12-26

上周五,沉寂多日的网约车市场传出了一个大消息。据媒体报道,美团打车、搜谷、星徽出行等3家网约车平台公司取得了北京市网约车经营许可。加上此前的8家公司,至此北京市已有11家网约车平台。

这三家企业中最引人关注的是美团,之前美团王兴曾经以打车市场需要两家公司为由,高调宣布进军网约车市场。作为目前网约车市场中最具实力的玩家之一,美团一直被司机和用户寄予打破滴滴市场垄断地位的厚望。那么这次拿到北京牌照之后,美团是否如外界期待地那样打破网约车市场的垄断呢?

网约车价格战打不起来,竞争服务品质更现实

用户普遍欢迎美团进入市场,是因为目前市场上滴滴一家独大,不利于竞争。今年滴滴数起安全事件,更是加大了人们对此的关注。

其中很多人非常实在,认为美团若是大举进军各地网约车市场,往日的价格战重新开打,届时打车会更便宜。事实上这种想法不太现实,即便是美团快速进入北京市场,网约车的价格战也很难打起来。

价格战是后来者抢占市场份额的最简单粗暴最有效的方法,但前提是要有钱,有足够的资源支撑。美团没上市前,其招股书就披露自己在2017年底时拥有现金及现金等价物及短期投资共计452亿元,上市时又成功融资了320多亿港币。

按说它是有实力和滴滴打一场阵地战的,但美团现在已经上市,必须重视盈利问题,而打价格战必须扩大亏损。美团上市后发布了两次财报,第一次是今年上半年的,第二次是今年Q3的。业务增长数据表现都很好,只是亏损有些刺眼。上半年净亏损288亿元人民币,经调整亏损净额为42亿元,Q3的调整后亏损净额也达到了24.6亿元,今年前三季的净亏损就高达66.6亿元。在这种情况下,美团拿钱大打价格战的可能性不大。地主家不是没有余粮,而是地主家的余粮被爸爸们看着死死的,不敢随便花。毕竟上市至今,股价从发行价跌去了三分之一,虽然总体和大势相关,但实在是不太好看,脸上挂不住。

同样,滴滴这边也不愿意再卷入补贴大战中。成立于2012年,滴滴从数百万元的天使轮融资开始,至今已至少完成总额超200亿美元融资。资金融得多,同时也烧得多,有人称滴滴成立至今已经烧了1500亿元人民币。这个说法可能略有夸张,但滴滴烧钱过度却是不争的事实。

滴滴CEO程维在今年9月的一封内部信(当时滴滴处于品牌危机中,内部信主要是为了向外界表现自己一直很努力的样子)中透露,6年来滴滴还没有实现过盈利,2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。在资本的推动下,滴滴一路兼并其他平台走到今天,6年来的全部亏损额更是一笔惊人的天文数字。如今,好不容易市场平静下来,投资人和滴滴都希望通过业务佣金来收回投资,如非迫不得已,决不愿意卷入价格战中。

此外,相关部门加大了监管力度,对于价格战的态度有明显转变,认为此举妨碍正常的市场秩序,属于坚决禁止的范畴。之前滴滴在无锡等地的外卖补贴大战,就是监管部门率先叫停,而不是企业的主动行为。同样,美团打车在上海的补贴优惠政策,也是被上海交通委认定为不正当竞争行为而紧急叫停的。

在美团和滴滴价格战意愿非常弱、监管部门加大对价格战力度的情况下,往日大幅补贴的现象已经很出现了。与其抱着薅羊毛占便宜的心理,倒不如期待着网约车品质服务竞争的场景出现。事实上,这才是我们对于网约车服务最为关切的地方。

此一时彼一时,美团对网约车的态度变得微妙

与外界的热情相比,美团的回应非常谨慎微妙,出乎外界的意料之外。美团打车方面对此的回应是这样的:交通运输新业态需要依法合规发展,我们会继续在南京、上海两个城市开展试点工作,待试点工作有进一步进展后,再做下一步决策。

作为国内最大市场之一,加上首都的身份,北京市的网约车牌照发放非常严格。能够拿到北京市场准入许可,按说企业应该非常激动。但美团打车的这个回应整体异常平静,甚至有些冷淡,连表示欢迎的客套话都没有说一句。美团打车似乎尚未确定要启动北京市场,与一年前的热情高涨形成了鲜明对比。

对于美团来说,北京市网约车牌照到来的时机不是时候,甚至有些尴尬。如果是在去年搞满20万人就开团的活动时,或者是在滴滴卷入安全事件的那几次危机前后,那么美团会毫不犹豫地高举大旗杀入市场。彼时正当天时、地利、人和,形势绝佳,还有望通过做大规模提升估值的战略价值,高举高打进军网约车市场理由非常充足。

但现在的情况大为不同,美团对于大举进军网约车没有以前那么迫切。

首先美团已经成功上市,但目前仍处于巨亏阶段,股东对于盈利的利益诉求非常高,不希望美团继续扩大亏损。美团的收入主要来自餐饮外卖、到店及酒旅、新业务及其他三个部分,其中新业务及其他部分的营收占比尚不足两成,但毛损达13亿元占了过半。Q3的销售成本从去年同期的3亿元骤增到48亿元,美团解释主因是网约车司机相关成本增长、收购摩拜而产生的物业、厂房及设备折旧增加等。目前美团在南京上海两地的网约车运营成本已经是亏损的大户,若再启动北京网约车市场将需要另外付出一笔巨大的启动成本,以及随未知的运营亏损,势必将拉大亏损额,这就和股东的诉求相背。

其次,从战略角度来看,目前不是进军网约车市场最佳时机。滴滴已经渡过了史上最危险的黑暗时刻,从信任危机中缓了过来。在经历了一系列整改之后,滴滴在安全保障、司机服务等方面有所提升。换言之,对手的衰弱期已经过去了,现在的实力比之前更为强壮,而且先发优势比较明确。此时发起阵地战,并不明智。

再者,上市前做大规模提升估值的激励情况不存在了,大举进军网约车市场不再像以往那么迫切。现在进军北京网约车市场,短期内投入产出比大幅下降(没有估值提升的收益),而风险却更大了(滴滴度过了衰弱期)。理性的人考虑边际收益,美团暂时先搁置北京市场等待合适时机也在情理之中。

当然,南京上海的前车之鉴也提醒美团,进军北京网约车市场需要谨慎从长计议。此前美团在南京、上海等城市开展的网约车业务,并不能算是太成功。虽然前期用户在多一个选择权和打车补贴的激励下迅速增长,但随着补贴政策停止就订单急剧下降。由于车辆覆盖不如滴滴,而没有补贴的用户无法容忍较长的接单时间,而司机没有订单就会弃平台而走,从而陷入恶性循环。美团一直还没有能够找到打开市场、留存用户的好办法,倘若冒然进入北京市场,估计同样要步前者后尘,这样非但不能摧城拨寨,还会损伤自己的士气。

面对着口碑饿了么来势汹汹的挑战,坦白说,美团尚没有足够的能力同时开打两场大战役,特别是像网约车这样需要极高启动成本的业务。因此,在各种因素的综合考虑之下,美团认为自己尚未准备好进军北京网约车市场,需要慎重考虑再作决定。事实上,美团打车取得在杭州、成都、温州等多个城市取得了牌照,但都没有在上述城市立即上线。

网约车是块大肥肉,阿里、美团惦记着放不下

尽管目前来看,网约车市场风平浪静,但实际底下暗流汹涌。尽管美团目前暂时不会大举发力,但滴滴仍不可掉以轻心。《2018年中国网约车行业分析报告-市场运营态势与发展前景研究》数据显示,2015年网红车市场规模约为680亿元,2017年达到了2120亿元,增长了211%,未来数年仍将高速增长,预计2022年将突破5000亿元。如此大块的肥肉,不止美团不会轻易放弃网约车这块市场,其他巨头也正伺机而动。

1、美团或将在大营销体系构建后适时出击

美团回复需要考虑再作决定,是谨慎的表现,但不意味着美团会放弃网约车市场。除了不舍得网约车市场这块大肥肉外,还在于网约车是一项重要的本地生活服务。而美团的定位一直非常明确,就是本地生活服务平台,进军网约车符合美团的一贯定位和长期策略。

美团的最大优势是在本地生活服务市场领先,可以与网约车场景无缝连接。绝大多数的网约车业务,都发生在本市区域之内,恰好与人们工作生活的诸多场景相连。消费者坐网约车出行,要么上下班或公事,要么是去聚餐、购物、看电影、K歌、休闲服务等。商家之间竞争激烈,他们愿意在精准人群上投放广告营销费用,吸引用户到店消费以提升业绩。

倘若美团能建立起一个高效低成本的本地生活营销体系,那么就有机会将网约车变成为营销中重要环节。让想做广告的商家为网约车推广买单,以换得精细流量和用户。这样既避免了不正常竞争的嫌疑,又省去了一笔巨大的启动成本,可谓两全其美。目前美团的营收仍以为交易佣金为主,广告营销服务费占比很小,这反映了美团的短板也意味着较大的潜力。

2、阿里势力将起:高德+哈啰+口碑

滴滴和快的合并之后,阿里丧失了出行市场的主动权,但并没有放弃自己再打造一个独立平台的念头。只是一直没有合适的机会,但哈罗单车的崛起让它重燃希望。

今年共享单车领域,哈罗单车应该是大放光芒的唯一玩家。通过品牌赋能、用户导流,支付宝兵不血刃成为了共享单车的大赢家。而依靠支付宝这棵大树,哈罗单车大有后来居上的势头。共享单车的市场较小,出行才是大市场,于是在阿里的支持下,哈罗单车开始面向大出行市场转型,更名为哈啰出行,正式上线网约车业务。

目前高德地图在出行市场的策略,几乎和支付宝在共享单车上如出一辙。高德正在成为网约车的流量入口平台,只是主要出行服务提供商还是滴滴。阿里希望复制支付宝+哈罗单车的成功,通过高德+哈啰出行打造一个全新的大出行平台。阿里的出行市场规划中,哈啰出行是服务平台,高德则是流量入口,而立足于本地生活的口碑输送用户连接消费场景。

这个组合的竞争优势是流量和用户,资源互补性强,而劣势则是牌照和产能。

2019下半年后,出行市场或将呈现三国杀的局面

目前滴滴在二手车和汽车后市场有所布局,但尚未看到较明显的突破。可预见的未来,滴滴的核心主业仍将是网约车业务。因此,面向任何进入的对手,无论是美团、阿里还是其他人,滴滴都将坚决反击,以守住自己的核心战略业务。

尽管阿里、美团虎视眈眈,但滴滴出行市场老大的地位短期内很难撼动。绝对领先的市场份额和供应链实力,让其先占优势非常明显,后来者追赶起来非常困难。哪怕对手不惜大打补贴战发起强攻,在现有市场准入条件之下,也仅限于一城一池的区域市场,即便偶失个别城池对其整体影响也比较有限。何况独占市场多年的滴滴已经进入了利润收割期,可以通过其他城市的利润补贴价格战的城市,补贴战打起来鹿死谁手还很难说。

不过,从长期来说,美团、阿里可以通过本地生活的商家和用户关系进行市场渗透,慢慢提升车辆覆盖率和响应速度。这场网约车的三国杀终将到来,但具体的大动作,或许至少要在2019年下半年之后才显现出来。由于哈啰出行和高德地图的策略规划已经成型,阿里的动作会快一些;而手握五六张一二线城市牌照的美团,反而会因为业务整合和营销体系建立而更慢一些。

美团、阿里能否打破滴滴的垄断,我们还很难预测,毕竟这三家实力都非常强大,而面对竞争滴滴也会作出积极的改变。但至少可以肯定的是,未来网约车的服务品质将大幅提升,而这才是消费者真正想要的结果。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫miniant-cn)】

2018-09-11

最近共享单车又传出了一些重要消息。其中一则是美团IPO带出了摩拜4月份营收和亏损数据的新闻,巨额亏损让人们重新想起了当年的疯狂烧钱,并为美团感到不值。另一则消息是ofo传闻将拿到滴滴和阿里的新一轮数亿美元的融资,但没有得到相关当事公司的确认。不过与以往不同,ofo这次没有像滴滴收购传闻那样坚决否认,只是不予回应。

早在滴滴托管小蓝单车时,我就认为共享单车进入了巨头收割的阶段,共享单车独立生存的机会很小。随着哈罗借支付宝平台的后来崛起,摩拜被美团收入账下,共享单车的下半场实际已经结束。

ofo滴滴互不对付,拖得越久越尴尬

不知道大家有没有注意到,最近每次ofo融资或被收购的传闻,几乎没有其他投资者参与,总是和滴滴、阿里相关,特别是滴滴。这与早前大家抢着套近乎、一年五六轮融资的盛况,形成了鲜明的对比,让人感叹世事炎凉。在大家对共享单车敬而远之的时候,滴滴和阿里却仍然关注着ofo,是因为它们都各有利益在ofo身上。

滴滴是ofo的大股东,而阿里则是它的大债主。如果ofo黄了,这两家之前的投入就可能打了水漂,其损失可想而知。因此,在其他投资人敬而远之的情况下,滴滴和阿里态度仍然比较积极。

除了用户和大数据之外,ofo对于阿里来说战略价值并不大,更多的是担心借款的安全,毕竟它有了更年轻健康又处于上升期的哈罗。尽管有ofo的单车作为抵押资产,每辆折价117元,但最终若像小鸣单车那样卖废品的话,一辆车也不过12元,其损失或将高达9成。阿里不差钱,但不代表就会任由资产减损的行为发生,仍将设法保全ofo的资产安全。

有人认为,阿里对ofo这两年积累下来的行业数据特别是一二线城市的大数据垂涎不已,此话应该不假,但远未到不惜一切代价的程度。因此,它宁可继续借钱给ofo续命,也不太愿意接盘。这不,来自界面的最新消息称,ofo又得到了阿里的6000万元,让它有机会续命存活。

但对于滴滴来说,ofo的战略意义则大为不同。

美团已经宣布进军网约车市场,据说京东也有可能步其后尘,而最新事件让用户认识到自由竞争的重要性。滴滴即将面临着比以前更激烈的竞争,迫切需要在大出行市场修筑堡垒线以防止后来者的进攻。此外,滴滴还推出外卖业务降维打击美团,似乎也有做大本地生活平台的想法。那么既是城市出行解决方案又具有本地服务属性的共享单车,就变得格外重要起来。

随着一二线城市对共享单车准入政策的收紧,新建品牌扩张受到阻击,滴滴的青桔也不例外。ofo 的单车资产质量虽然不高,但对于滴滴来说,其遍布全国的网络和成熟的运营团队,数千万用户和行业大数据仍然是非常有价值的专业资产。加上本来就在ofo投资较高,为了投资安全和战略利益,掌控ofo使其成为自己大出行平台战略的重要棋子,是滴滴最有效率和较低成本的解决方式。

因此,无论和ofo如何交恶,滴滴都没有舍弃它而去,坊间屡屡爆出滴滴收购ofo的传闻。ofo也可能正是抓住了滴滴的这一心理,与大股东滴滴一直争斗至今。

然而双方的互不对付,却造成了双输。滴滴在共享单车市场起大早却赶了个晚集,目前仍然没有足够的话语权。ofo则成为目前市场上最尴尬的一家,它不愿意被滴滴收购,但又难以自己独立发展,心向阿里却不被接纳,单车资产在快速老化,而积累的债务、管理问题越来越多,企业价值日益下跌。

美团155亿收购摩拜,到底值不值?

自从美团收购摩拜之后,关于摩拜值不值155亿元的讨论就一直没有停止过。美团IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入为1.47亿元而亏损4.8亿元之后,类似的看法更显尖锐,认为美团花了高价钱却买回了赔钱货,不值!

单纯从品牌市场价值来看,我个人也觉得155亿元收购摩拜有点偏高了。毕竟那时已经是竞争下半场临近结束,共享单车的大平台之梦已经破灭,包括摩拜在内的共享单车企业估值都在大幅下滑。不过,商业交易的背后应该还有更多的东西,不然以王兴的精明不会吃下旁观者都觉得有些贵的摩拜。

一直以来,美团看似没有边界的扩张,实际都是基于本地生活服务平台的企业定位展开,非常坚定和明确。而共享单车作为城市短距离出行服务,也属于本地生活的一个重要场景,而且可以串联起餐饮、娱乐等其他本地消费场景。也就是说,美团收购摩拜的目的,并非为了用户增长,而是为了满足现有用户的本地生活需求。当然美团还有其他的意图,让单车出行成为连结其他相关业务的节点,并与商家的促销运营结合起来,创造新的营销服务收入来源。比如新开业的商家可以在摩拜上指定区域投放品牌广告或发放优惠券,达到精准营销的目的。

收购摩拜这样的头部共享单车企业,有利于美团巩固现有本地生活市场的领先优势,加固防线以防对手从薄弱处偷袭。之所以没有选择新建品牌,应该有考虑到各地限制共享单车政策不利于快速扩张的因素。而吃入摩拜就能拥有一张全国性的网络,可以直接拿来就用,整合融入平台大体系中。因此,美团收购摩拜可获得战略上的诸多收益,无疑是正确的决定。

其次,除了战略价值之外,美团收购摩拜应该还有美团和投资人之间的人情交易成分在内。这次王兴吃点小亏帮了投资大佬们的忙让他们体面退出,今后美团和王兴有需要时大佬们也会给予回报。在本地生活服务市场上,美团和阿里的竞争是个漫长的过程。大佬们的支持非常重要,他们手握巨额的资金和丰富的人脉资源,而这些都可能是美团所必需的武器。这种商业利益的彼此交换,并不能算是吃亏。

此外,摩拜的财务数据表现也并非全无是处,还是可以抢救一下的。美团这次IPO披露的是收购当月的财务数据,反映的是摩拜之前粗放经营的情况。该月27天摩拜获得的1.47亿元骑行收入,确实不足弥补1.58亿元运营开支,更无从覆盖3.96亿元固定资产折旧。但请注意,1.47亿元收入和1.58亿开支非常接近,运营亏损只有一千多万元。如果能通过裁员节支的方法控制住运营开支,不考虑资产折旧的话,完全有机会实现收支平衡和正向现金流的。倘若同时再设法提升运营效率,骑行收入也将有所增长,那么实现运营利润也并非奢望。加上可以和其他业务合作销售广告的潜力,摩拜资产并不像传说中那么不堪。

整体而言,美团收购摩拜价格确实有些偏高,但资产和运营状况还算可以。如果再考虑到战略利益和人情交易在内,这笔收购倒也没有吃亏多少,可以接受。当然至于是否会拖累美团IPO估值,那就得看投资人自己的判断了。

以哈罗为样本,摩拜ofo裁员收缩在所难免

当年共享单车大战疯狂烧钱造成恶果多多,外界体会最深的是超量投放,造成公共资源被严重挤占。去年夏天我提议向共享单车企业收取资源占用费,遭到了共享单车企业和多数用户的反对。最终的结果是单车围城和垃圾成山在各个城市出现,而摩拜和ofo靠着融资丰厚舍得烧钱,通过超量投放打退了其他对手。事实上它们伤人终伤己,这样也给自己留下了诸多后遗症:人员臃肿、业务扩张过度、粗放经营、成本高企。

记得2017年1月,和科技自媒体人师天浩在讨论共享单车未来谁能笑到最后时,我认为不是融资最多的企业,而更有可能是拼到最后还留有弹药的公司。如今看来,哈罗确实符合这一点,当摩拜和ofo打到最后都难以独立生存时,它靠着相对充足的弹药,迅速在三四线及以下市场崛起,成为最有力的挑战者。

与其他玩家不同,哈罗完全舍弃了品牌运营,选择成为支付宝的共享单车平台供应商。这样一来,哈罗充分利用支付宝的品牌优势,迅速在三四线及以下城市快速布局。最关键的是,由于流量成本几乎为零,其运营成本就比其他厂商低了很多,只有单车日常管理和维护成本,以及少量的团队管理成本。虽然目前仍没有能实现盈利,但哈罗的财务状况质量已经足以在行业中遥遥领先。

在目前的情况下,无论是摩拜还是ofo,都必须参照哈罗的标准,尽快把运营成本降下来,才能在市场中生存。否则,要么陷入巨亏拖垮自己,要么提高价格眼睁睁地看着用户倒戈对手阵营。这样一来,大幅裁员、收缩海外业务、减少国内推广等都将是常态化现象。

早前为了争气势树品牌,两家公司都纷纷争先恐后地出海,在自己的版图上尽可能多增加国家和城市数量,以向投资人证明自己的能力和潜力。如今炫耀的招牌却成为了各自沉重的包袱,尽快处理掉那些没有盈亏平衡希望的海外城市业务,成为了当务之急。所以我们看到,不止是ofo精减海外城市业务,摩拜也在收缩海外战线。

摩拜和ofo的裁员潮到来是迟早的事,品牌推广、市场运营、技术、行政等部门或将成为重灾区,而一线的单车运维团队则还可能得到强化,以提高单车运营效率、降低平均成本。

事实上,早在6月底就有报道称,摩拜前200号员工中半数已经离职。现在是9月份,美团收购摩拜已有5个月,照此情形推测美团对摩拜的整合工作,应该快要完成了。而如果滴滴和阿里联合投资坐实,那么ofo的大裁员也会随之拉开大幕。

再见,世间再无共享单车

这次ofo获得滴滴和阿里共同投资的消息,可谓是扑朔迷离,是否属实、能否落地仍是未知数。倘若到头再成空的话,刚刚从阿里得到6000万元的ofo面对各种债务支撑不了多久。但即便消息如实,ofo还继续原有方式独立运营,只怕也是多应付一时而已。

考虑到滴滴、ofo、阿里三方错综复杂的利益关系,倘若传闻属实,那么最有可能的情况或是:戴威为首的核心管理层套现走人;滴滴终于如愿以偿地掌握ofo的控制权,将其整合进出行大平台体系中,但需承担ofo欠阿里的抵押借款;作为交换,阿里增持部分滴滴的股份,或将原借款转为ofo的股份成为其第二大股东。

滴滴如愿以偿地吃进ofo,而哈罗本来一直就是阿里阵营的一员,摩拜则在几个月前融入了美团,昔日的市场主角光环退出,沦为配角。单车作为城市日常生活的一部分,成为本地生活平台巨头竞争中的重要棋子。或许,这就是它们真正的自我,而城市单车则是它们更加贴切的名字。

再见,这世间再无共享单车!

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫miniant-cn)】

2018-08-27

美好出行slogan还在,但那位姑娘不在了

又一起发生乘客被司机杀害的安全事件,让滴滴再次陷入信任危机之中。继8月25日推出道歉声明之后,滴滴昨天再次发布声明:从今日起下线顺风车业务,并免去两位高管的职务。相比前天纯公关性质的声明,滴滴昨天的表态看起来更有实质行动一些。

下线业务对于互联网企业影响甚大,通常来说企业不会主动为之。主动下线全国的顺风车业务,滴滴此举有些出人意料之外,那么它打着什么样的算盘呢?

下线顺风车无助问题解决,滴滴打的是什么算盘?

此次安全事件,有媒体总结出了滴滴的七宗罪:对预警视而不见、客服反应迟钝、缺乏警方联动机制、默认公开用户信息埋下隐患、平台审核存漏洞、紧急删除微博回避问题、一家独大缺乏动力。下线顺风车看似果敢有担当,但只是暂时性的举措,没有提出任何有实质意义的整改措施,并非有效的解决方案。既然如此似乎没必要推出这个方案,但滴滴另有算盘:

1、快刀斩乱麻给公众一个交代,为事态降温

事件爆发后迅速成为焦点话题,网友对滴滴屡次出现乘客安全事件,却没有实现整改一事非常不满意。这一次事件的舆论影响,要比三个月前的空姐事件还要大,滴滴品牌形象出现了极其严峻的信任危机。如果没有明确的实质性的处理意见出台,事态将继续升温发展,滴滴将面临更大的压力,甚至难以渡过这场危机。滴滴必须有所行动,给公众一个交代,因此昨天滴滴断然宣布下线出事的顺风车业务,免去两位高管的职务。这样给外界的感觉,它已经在就大家关心的问题展开了实质性行动,意在讨好各界以降低事态继续升温。

2、断臂求生,牺牲小利益保住主营业务

和之前的只是批评指责相比,这次事件各界强烈关闭滴滴的极端观点频频出现在网上。关闭滴滴观点得到相当多人的支持,愤怒的网友纷纷在各大资讯平台APP留言表示希望滴滴倒闭,相关留言的点赞数高得惊人。尽管后面我会讨论这种可能性很小,但也足以让滴滴感受到空前舆论的压力。

近年来滴滴在外卖、汽车后等方向进行了业务扩张,但其主营业务还集中在网约车上。而网约车业务又分为传统快车和顺风车两部分,这次出事的是顺风车。暂时放弃顺风车业务保住主营业务,这招断臂求生差不多算是目前滴滴的最优解决方案了。主动下线顺风车业务虽然损失很大,但毕竟只占了滴滴出行业务8%,而且顺风车几乎没有同行对手,其中部分业务还会回流到传统快车业务上来,比起外界呼吁的关停滴滴来说影响要小得多。

3、以退为进,暗暗向各界施加压力

这个意图相对比较隐性,但不代表滴滴没有类似的想法。暂时下线顺风车业务,会让一部分用户感知到平台下线之后带来的不便,进一步认识到如果关停滴滴将会给自己和社会带来更大的不便。滴滴试图通过切身利益的变化暗暗向各界进行施压,以改变一部分人关停滴滴的激进观点,转向加强行业监管这样更符合滴滴利益的温和诉求。

必须指出的是,滴滴下线顺风车业务并不能真正解决问题。此次安全事件中,有媒体总结出了滴滴的七宗罪:对预警视而不见、客服反应迟钝、缺乏警方联动机制、默认公开用户信息埋下隐患、平台审核存漏洞、紧急删除微博回避问题、一家独大缺乏动力。下线顺风车看似果敢有担当,但只是暂时性的举措,没有提出任何有实质意义的整改措施,并不是有效的解决方案。

用脚投票让滴滴倒闭,抱歉目前这是不可能的

在微博、微信群和朋友圈等社交媒体上,另一种呼吁卸载抵制滴滴的声音也非常强大。他们认为,既然滴滴回应毫无诚意,整改也没有进展,那么大家不妨用脚投票坚决抵制滴滴,让它业务下跌最后不得不倒闭。

这种想法很好,但遗憾的是没有实现的可能,因为滴滴在市场上处于垄断地位,用户没有用脚投票的选择。

大多数滴滴用户,都是普通的白领工薪一族。抵制滴滴一两天或三五天,他们或许可以做到。但让他们长年累月地抵制下去不现实,毕竟大家都要正常上下班和生活,而网约车已经成为工作和生活的一部分,滴滴则几乎成为网约车的同名词。

举例说,相当部分滴滴订单是加班后回家的出行需求,那时公交地铁往往都不方便,而短期内出租车和其他网约车供给弹性极小,无法满足用脚投票后的庞大市场需求。同时,目前其他中小玩家纷纷走上职业专车的差异化之路,价格也比滴滴贵了不少。

也就是说,用户不打滴滴之外的选择很少,抵制滴滴意味着用户要付出极大的时间成本和金钱成本,这显然非常不现实。事实上,三个月前的郑州空姐事件,也有人提出过要抵制滴滴,事实证明丰满的理想难敌骨感的现实。既然只能短暂抵制几天,那么对滴滴的业务影响就非常有限,难动根基。

想让滴滴倒闭另有办法,消费者用脚投票其实还不如监管部门一纸命令来得更快。只要监管或司法部门出面,责令各地政府撤销滴滴的网约车经营许可证,一下就能让滴滴关停业务。但这么做会造成很大的经济损失,社会成本极高,其概率同样非常小。

滴滴现在为全国上亿用户提供每天的出行服务,同时还创造了数千万个就业机会。由于网约车行业集中程度过高,滴滴一家独大,没有体量相当的竞争对手来吸纳消化下岗司机。强制让滴滴倒闭,大量的网约车司机集中失业,会给当地带来更严重的社会问题和经济问题。

在目前整体经济不景气的情况下,单单从社会稳定和经济就业的角度出发,监管部门不可能采取这种痛快一时却痛苦一世的草率做法。退一步说,倘若真的关停滴滴,在真正面临着就业压力和出行难问题时,今后不出意外地会有大量的反思文章和言论出现。

拆分滴滴难度太大,不如开放市场‍引入竞争

滴滴屡次出现安全事件,有人解释激情犯罪难以避免。固然这是事实,完全杜绝激情犯罪是不可能的,但平台可以通过完善机制把安全风险降到最低。近来曝光的各类安全事件,人们非常不满意的是滴滴没有真正重视用户安全问题,更遑论将用户安全放在首位,且一直未能从完善平台安全管理机制来解决问题。

之所以出现这种现象,根源还是滴滴的市场垄断地位。众所周知,垄断企业没有足够的动力去提高包括安全在内的服务质量,因为它知道无需改进同样可以获得较高的利润。

于是,有人提出了分拆滴滴以破除市场垄断的想法,依据是国家反垄断法的第四十八条:经营者违反本法规定实施集中的,由国务院反垄断执法机构责令停止实施集中、限期处分股份或者资产、限期转让营业以及采取其他必要措施恢复到集中前的状态,可以处五十万元以下的罚款。分拆企业在中国也有过先例,比如早年中国电信就因为垄断地位,而这么被分拆为中国电信和中国网通。

不过,真正要实际操作起来非常困难,中国电信的分拆是通过行政命令实现的,因为它是国企;而滴滴是民营的股份制企业,单纯的行政命令在程序上似乎并不妥当。分拆滴滴最合适的办法,可能是通过反垄断委员会或商务部介入,由它们起诉到法院再判决其分拆。

​国内反垄断执法机构一说过于笼统,实际上反垄断委员会、商务部、市场监督总局、发改委都具备其中一部分相关职能,但似乎又都不够权威,处于九龙治水谁都管但谁都管不了的状态,很容易陷入相互推诿的困境。早在当年滴滴和优步中国合并时,就有人质疑将形成市场垄断,2016年商务部也表示过要调查云云,然而两年过去一直没有下文。在没有先例的情况下,想要推动这个方案走下去目前看起来难度非常大。

因此,与其分拆滴滴来破除垄断,不如开放市场引入竞争更加现实一些。

在自由竞争的状态下,国内互联网行业往往会形成七二一、六三一、五四一的市场格局,比如电商、外卖、移动支付都是如此,像滴滴在网约车市场独占九成份额非常罕见。滴滴之所以形成市场垄断地位,有资本推动的因素,也有各地政府的行政管制因素。

近年来各地政府纷纷出台了网约车准入制度,而时间点碰巧是在滴滴合并优步中国之后。各地政府的初衷显然是想规范网约车市场管理,但这不妨碍滴滴成为了事实上的最大受益者。因为一家新的进入者想要和滴滴竞争,就必须全国各城市一个一个地申请准入许可证。且不说申请审核过程如何艰难,即便能申请成功也要付出旷日费时的时间成本,这是一般投资者所耽误不起的。非常明显的一个例子,美团进入打车市场时,曾经一度倍受用户和司机期待,但却因为迟迟申请不下来各地牌照,而无法与滴滴同场竞争。

因此,只有开放市场准入,才能让市场恢复自由竞争的状态。在外来竞争的刺激下,滴滴和未来的市场领导者为了讨好消费者,才有可能不断地做出改变,提升包括安全在内的服务质量和对手竞争。

开放市场、加强监管,双管齐下可治好网约车

其实,滴滴的平台监管责任问题是完全可以解决的,加强对网约车企业的行业监管才是社会成本最小的解决方式。尽管滴滴存在着这样或那样的平台主体监管问题,但这些问题并非无解,都可以从制度和管理上来进行解决。

在美国,同为网约车的优步就要安全得多,乘客在APP上发出安全报案后,警方最快可以5分钟赶到现场。他们是如何做到的,值得我们借鉴学习。我想,从技术角度上来说,滴滴平台实现优步的解决方案并没有太多的困难。只要滴滴有足够的决心和适当的投入,与交通、公安等部门配合就完全可以。前者滴滴内部可控,后者问题也不大,这次部门联合介入已经表明了态度,而滴滴在GR方面能力也是不差的。

我不赞成一刀切的关停处理意见,但完全同意必须追究平台的失责,并予以严惩。比如这次案件发生在浙江乐清,当地监管部门就有权力责令滴滴暂停全部出行业务(而不仅仅限于顺风车业务)一段时间,要求达到整改合格后才能重新上线。否则依靠滴滴的自我整改,很难见到成效,下线顺风车业务也只是一时的权宜罢了。

当然最重要的还是地方政府减少准入限制,开放市场竞争。说实话,我不太明白为何网约车许可证也要逐级审批核发,网约车市场早就过烧钱抢份额的野蛮生长阶段,地方许可证除了体现当地行政干预市场之外,其意义何在?为什么不能统一在交通部申请全国性的网约车牌照?

只有把用脚投票的基本权利还给消费者,市场这只无形的手才能发挥它应有的巨大作用,引导企业为用户提供更安全、更优质的服务。如果滴滴继续顽固不化,那么用户用脚投票淘汰它就好了,市场上又不只有你张屠户一家在卖猪肉,你牛什么牛?

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫miniant-cn)】

2018-06-04
今天,虎嗅推送了一篇《小黄车快黄了》的头条文章,披露了最近ofo大裁员、业务缩编、资金链紧张等负面消息,直接将其放到火上烤。对此,ofo回应还算是比较迅速,联合创始人于信出面反击,斥该文为“无稽之谈”。

不过,由于目前共享单车市场现状堪忧,在摩拜卖身美团之后,外界对于另一行业巨头ofo能否独立走下去持有怀疑态度,也是很正常的一种思路。我个人觉得,虎嗅这篇文章虽然标题有些大,但里边的内容很多还是在理的。

用户退押金较顺畅,表明ofo经营仍正常

众所周知,ofo面临的困局并非个例,而是共享单车行业整体表现的缩影。在此之前,大批的共享单车企业倒闭,原因非常相似:无法实现基础业务的盈亏平衡,非理性竞争提前把钱烧完了。

这句话用在ofo身上同样成立:在风投资本加持下,ofo和摩拜这两年大举扩张、超量投放,过于强调市场份额,却忽视了成本控制和精细化运营。最终,它们在短时间就获得了大量份额,却没有办法建立起商业模式和竞争壁垒,更别提实现基础业务的盈亏平衡了。即便是较少在市场营销上烧钱的哈罗单车,去年的经营亏损也高达5亿元,不难推测ofo和摩拜的亏损金额更要远高于此。

在此不久,ofo取消之前推行的免押金政策,仅在少数几个城市保留,大部分城市的用户如果想骑行小黄车就必须交纳相应的押金。在面临着哈罗单车等免押金扩张冲击的情况下,ofo此举可谓是逆势而上,也从侧面反映出其资金链紧张的情况确实存在,以至于不惜冒着流失用户、牺牲部分市场份额的风险。

对于ofo来说,外界的质疑带来了最直接的现实影响:用户再次恐慌性退取押金。就在前几天,不少人还在声讨小蓝单车,指责后者停止运营一年仍无法退还自己的押金。所以当《小黄车快黄了》出来后,听说小黄车的情况不佳时,很多人的恐慌心理顿生,急于退掉押金以免利益受损。

我在朋友圈就看到不少人晒出退取押金的截图,嗯,多数是媒体或自媒体老师。虽然在退押金的流程中设置了一些小心机,但整体上来看,ofo用户目前退押金还比较顺利。这当中可能有部分因素是ofo对于今天危机处理考虑周全,保持退押金渠道畅通,以平息事态影响。但同时也表明ofo的资金链或许还没有到一个严重的程度,至少目前仍可以保证业务正常运转。

左右不逢源,ofo想脱离滴滴却难投阿里

事实上,与小蓝、小鸣等相比,ofo已经足够运气。它不但早早地拿到了滴滴的巨资投资,并在规模和品牌上领先一干对手。但ofo也有自己的致命问题,那就是管理层与大股东的纷争对立,影响了企业运营和发展。

这年头创业是否成功几乎一半要看干爹的实力,在国内互联网行业中滴滴的实力仅次于BAT,而且双方业务存在着互补性。滴滴的大手笔投资ofo本来是一件好事,当时外界也比较看好两者的合作。

但凡事都有双面性,滴滴投资后派驻的空降团队比较强势激进,ofo管理团队不愿意权力被架空,双方由合作转为对立。滴滴空降团队最终撤离,但双方之间的矛盾却不断激化升级。滴滴给出与摩拜合并等建议,ofo管理团队直接拒绝;同样ofo管理团队的一些经营决策,滴滴也不予配合。内斗的结果是,ofo无法以更合理更有效率的方式展开运营,其中最关键的融资问题也迟迟得不到解决。

为了摆脱滴滴的控制,实现独立发展,ofo一度萌发了重新找干爹的想法。在BAT中,百度已经策略转型、退出了本地生活服务市场,而腾讯则一直坚定地站在摩拜这边,可供选择的巨头并不多,于是ofo想投入阿里阵容。但是可惜此时的形势不同了,阿里手下已经有了性价比更高、势头更好的哈罗单车,对ofo的兴趣大减。虽然阿里领投了今年3月8.66亿美元的ofo E2-1轮融资,但其出资多是以抵押借款17.7亿元的债权而非股权。这与当年不太看好锤子的做法非常类似,反观阿里对哈罗多次追加股权投资,意味着在阿里看来ofo的重要性已经大大削弱。

可以说,现在ofo的境地有些尴尬和被动。一方面和大股东滴滴闹僵,失望的后者甚至干脆自建品牌青桔和托管小蓝进入共享单车行业;另一方面想投靠阿里却又不被重视,ofo一心想嫁入阿里阵营,但阿里却只想花最少的钱得到它的身子(核心固定资产)。一旦真的资金链断裂,在现有市场环境下,几乎很难有资本愿意接手,将面临破产被肢解的命运。

理性权衡利益,ofo重回滴滴怀抱概率较大

目前共享单车已经步入巨头收割的时代,任何一家想独立发展都不太现实。摩拜率先放弃了,哈罗则纯粹更像是平台的供应商,如今看来ofo也基本没有这个可能。早前摩拜被美团收购时,还有人感叹创业不易反被资本吞噬。如今我们回过来看,其实摩拜管理层的选择非常明智,能够在恰当的时机卖掉自己也是创业价值的一种体现。

在目前的形势下,除了现有股东之外,已经很难有其他人出手相救。目前重要股东中,滴滴和阿里是最有影响力的两家。阿里已经有新欢哈罗单车,后者的不良资产包袱轻而且非常听话。相对而言,ofo与滴滴的利益更加接近,滴滴当年可是认认真真和ofo结婚过日子的,只是脾气有点粗暴而已。我想最终ofo管理层还是有可能向滴滴服软,寻求后者伸出援手。

经济学有一个重要的假设,即假设人是理性的,会尽力实现利益最大化。在企业和行业形势好时,管理层往往可能展现出自己的个性和激情,而最后关系到企业存亡和自身利益时应该还是会回归理性中来。解救ofo,也是在盘活管理层在公司的股权价值,尽管现价不如当初但多少都是赚到。另外退一步来说,这样还可借机重塑自己的个人形象,否则哪个投资人会愿意再投一回与大股东对着干的创业者呢。

同理,滴滴是ofo目前还是仅次于创始人戴威的第二大股东,身为理性的投资者不可能坐视自己的资产权益贬值直至清零。而且ofo现有的业务和资产,当前对于滴滴的整体策略仍有较大的价值,可以帮助它迅速在国内和全球进行布局,防御美团、优步、口碑等对手的渗透和进攻。

因此,只要ofo管理层率先低头服软,滴滴应该还是会伸手相救,接管ofo的整体运营,毕竟两者有着相同的商业利益。届时,ofo品牌仍然会继续存在,但大裁员调整和创始人团队的出局则不可避免。在商业面前,所谓情怀始终是要让位给利益的。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-04-16

滴滴打饭、美团打车的出现,为本有些落寞的互联网江湖带来了不少热闹。美团打车在上海对滴滴掀起了进攻狂潮,而滴滴反手在离上海130公里远的无锡上线外卖业务给予还击。双方为了一炮打响而投入重金给予补贴,一时间当年免费打车、吃饭的场景再次在江湖中出现。

当然,谁都明白,即便没有无锡工商部门的约谈,补贴只是一时的市场行为,迟早都会停下来。吃瓜群众更好奇的是,美团和滴滴相互进入对方的核心业务,到底最终结局如何,谁会获得最后的成功?

美团进入出行市场未必是针对滴滴

不少人认为美团进入网约车是为了死磕滴滴。不可否认,美团推出网约车之后是对滴滴的冲击最大,但这不能说明它这么做的动机就是为了死磕滴滴。

在国内互联网企业中,有两家企业的发展策略我比较欣赏,一个是今日头条,另一个就是美团。这两家企业的发展策略有些类似:它们对自己的定位认知非常明确,而且都围绕着用户需求来进行业务的多元化扩张。

前者以今日头条的流量和用户为依托,围绕着用户打造从资讯到小视频、短视频到直播、微博类等产品,形成了完整有竞争力的内容矩阵。后者则以外卖o2o业务为母体,围绕着用户向生活服务市场的更多场景进行扩张,商旅、电影、酒店、休闲娱乐等均有涉及。在这个过程中,美团先后与携程、阿里等巨头交火,现在又进入了网约车市场,不小心又遇到了另一个行业巨头滴滴。

因此,我倒觉得美团未必针对着滴滴,进军网约车只是其发展策略中一个既定方向而已。出行是生活服务大市场中的一个场景,而且出行还串联起餐饮、娱乐、购物等其他消费场景,其重要性不言而喻。因此,美团选择在共享单车下半场入场收割摩拜,并进入网约车市场,都可以说是水到渠成之举,只是碰巧动了网约车市场霸主滴滴的奶酪而已。假设今天网约车老大不是滴滴,而是快的或者优步,美团同样也会按计划进入。

美团在网约车市场大打补贴战,除了吸引用户和司机之外,还有另一个动机,那就是顺便推广美团闪付。在支付宝和财付通两大巨头之下,其他第三方支付的生存空间都很小。美团收购支付牌照已经有近两年的时间,但却迟迟没有能够打开局面,连自己的用户都不易摆平,这委实让人有些尴尬。没办法,谁让你自己动手太晚,而消费者已经形成了固有使用习惯了呢。

好在美团打车新业务上线提供了难得的推广机会。据使用者称,美团打车目前只支持两种支付方式:微信支付和美团闪付。在用户使用微信支付付款之后,APP就会提示引导用户注册美团闪付,而且使用美团闪付还有随机减免的优惠。不少使用者就是为了受到随机减免优惠的吸引而选择了开通美团闪送。

这个套路我们并不陌生,当时滴滴和快的网约车补贴大战,就是这么顺带推广微信支付和支付宝的。站在背后的两位姓马的爸爸,通过补贴大战一举确立了自己在移动支付市场的江湖地位。美团现在花一份网约车市场推广费用,同时进行着网约车和支付两个产品的推广,王兴的算盘打得很精。或许只有在以后的复盘中,我们才能看到美团对于这次网约车推广的价值总结。

至于支付在美团的重要性,就不展开讨论了,但我想对于任何意在掌控消费场景或是用户的公司来说,谁都希望手上有一张类似于支付宝的王牌。中国庞大的市场能容纳工农中建等四五家超级大银行,那么在支付宝、财付通之外多一两家第三方支付应该也问题不大,只是美团可能需要好好和腾讯爸爸解释下自己的动机。

滴滴的生活服务平台定位来得有点突然

关于美团和滴滴火拼在江湖上有很多传奇故事,流传最多的故事则是程维淡定回复王兴说“尔要战,便战”。

与此形成鲜明对比的是,一直以来,滴滴没有表现出对外卖市场的丝毫兴趣。也是,外卖市场经历了多次大战之后,发展已经非常成熟,市场容量基本定型。就算勉强能够插进去一脚,也是吃力不讨好的苦差事。当年李彦宏要往外处理百度外卖,可是业内公开的秘密。顺丰、饿了么、美团等都卷入其中,先后与百度外卖传出了绯闻。请注意,绯闻对象中从来没有出现过滴滴的身影,这表明滴滴之前根本不看好外卖市场,对其也没有任何兴趣。

或许是一开始滴滴就不认为美团会冒然进入自己的地盘,滴滴外卖的产品研发团队甚至晚于2017年12月才成立。滴滴外卖本来就是计划外的意外,纯属就是为了反制美团进军网约车之举。否则,滴滴真的是早就意在外卖或生活服务市场的话,当初就会与饿了么、美团竞争,拿下百度外卖来打天下。

畅想一下,去年9月吃百度外卖的换成是滴滴的话,以当时百度外卖的近两成市场份额和全国性布局,那么滴滴与美团在外卖市场打起来会更加得心应手。我们吃瓜群众看起来也会精彩过瘾得多,以百度外卖的全国布局,不太可能只有无锡等少数地方才能够薅资本主义羊毛。

只可惜等程维说出“尔要战,便战”的话,痛下决心和美团一战时,市场上已经很难找到去年百度外卖这么合适的标的物了。

滴滴一直以来认为专注比多元化重要,程维甚至认为成为多元化公司就意味着公司战略的失败。在之前的投资中,滴滴也确实遵循了专注原则。滴滴将自己定位为全球出行服务商,先后投资了东南亚、美国等国际出行公司,与优步在国际市场上打得正激烈。此外,滴滴还在二手车、汽车金融等周边产业上有所布局,最明显的动作就是收购了人人车。

有人将滴滴的举动称为对美团的降维攻击,是否降维姑且不论,但与美团的对攻,显然偏离了滴滴之前的策略专注思路。5亿美元支持亲儿子青桔单车、100亿ABS融资发力外卖业务,滴滴的企业定性似乎越来越与美团、口碑相似。滴滴似乎脱离出行服务平台的既有定位,渐渐走向生活服务大平台。

除了在网约车和外卖领域开战外,滴滴还在共享单车上和美团交锋。滴滴布局共享单车很早,但最终却失了先机。身为大股东却未能成功整合ofo,两者关系闹僵后才匆匆上马青桔单车,结果却因牌照问题而被多地叫停。相比之下,它托管小蓝单车反而算是一步不错的棋,花小钱获得了大批有价值资产使用权,同时还满足了用户的多层次出行需求。

美团整体收购摩拜花费了重金,但却得以一举进入共享单车头部阵营,即接即用,节约了大量的时间成本。

相比美团非常有计划性的策略推进,滴滴启动外卖业务更像是一场被逼展开的自卫反击战,希望攻敌之要害让其知难而退。把时间往前翻个七八年,当时当当的李国庆曾大张旗鼓地宣布进军3C类目,以应对京东侵入图书市场,采取的就是类似的策略。

滴滴在持久战面临着高昂的机会成本

双方在这场网约车和外卖大战中,各有着自己的优势和不足。

对于美团来说,它的优势在于:其策略明确主动;准备工作也较充分;在时间上其心理预期也较长,当作持久战来打;外界对于其进入网约车市场普遍持欢迎态度。但它的劣势也不少:许可证制度限制了它的网约车拓展计划;地图等技术仍有待于提升;整体战线较长、加上刚刚收购了摩拜,资金相对比较紧张。

美团对网约车、共享单车市场的渗透,最核心的出发点应该还是为了满足现有外卖用户的更多场景需求,而不是占领最大的市场份额这么直接。这可能是其最大的心理优势,当然以美团的一贯作风,如果能顺便打败对手,那么就更好不过;倘若不能,倒也不是什么生死攸关的大事。

滴滴的优势主要体现在战线较短,而且资金比较充足。而劣势则在于:策略相对被动;准备比较仓促;除了与美团在网约车和外卖上的竞争,还要提防阿里系公司的出手;降维打击对手得到的收益较低;进军外卖市场的机会成本较高。

在此重点讨论下滴滴进军外卖市场的高昂机会成本。从扩张的角度看,滴滴面前可以选择的方向比较多:1、以网约车司机和用户为核心,为他们提供汽车销售、后市场、汽车金融等一体化服务;2、以出行为支撑,向商旅酒店、娱乐演出等方向转型,成为一家出行旅游综合服务商;3、从出行向物流延伸,成为一家同城配送、城市物流服务商;4、类似于美团这样的生活服务平台。

滴滴在美团的刺激下断然选择了后者,这也意味着它的选择有着非常高昂的机会成本。因为我们都知道,国内的汽车销售市场和汽车后市场都是一个正在急剧增长的万亿级大市场,特别是汽车后市场潜力惊人,而且目前尚未出现有力的竞争者。如果在现在着手布局,依托庞大的车主和用户群体基础,滴滴有机会掌握产业链的话语权,从而获得较大的市场份额。

据资料显示,中国在线外卖市场2017年市场规模约为2046亿元,同比增长23%,在线订餐用户规模接近3亿人。而仅二手车交易市场规模就达到万亿元,这还不包括新车销售市场。汽车后市场规模在2016迈过万亿大关之后继续保持高速成长,菁葵研究认为2017年中国汽车后市场容量已超过1.3万亿,成为仅次于美国2410亿美元的全球第二大市场。

这表明,外卖市场已经走过了高速增长期,进入到存量市场阶段,而汽车销售和汽车后市场则是仍然一片勃勃生机。与其在这个仅2000多亿元的存量市场与美团和饿了么火拼,倒不如在高速增长的万亿汽车后市场去建功立业。

滴滴退出外卖市场或是时间问题

滴滴和美团之间在网约车、外卖的战争,是一场持久战。明知牌照资源紧缺,美团也没有采取收购其他公司的方式加快推进(有各地网约车牌照的中小公司其实不少)。这表明美团对于网约车市场持长期投资策略,并不急于一时,它不想浪费一分钱宝贵资源在认为非必要的地方。从短期看,美团对滴滴的影响比较有限,但从长期来说,美团的坚持或将成为滴滴最大敌人。

而滴滴截击美团的外卖业务,同时也意味着挑战饿了么的市场地位,将迎来美团和饿了么的联手。事实上,在无锡正是饿了么和美团一起试图用二选一阻止滴滴进入市场。同时挑战两个有实力的对手,这让滴滴外卖很是难打。

不过,看起来滴滴的决心很大,最新的消息是继无锡之后又将开拓9个新城市。但我们目前不清楚滴滴的真实意图,其进入外卖市场到底是阻击还是未来的长期企业策略。如果只是阻击战,那么拖得时间越久对其越不利,应该尽量速战速决;但从美团的策略来看是按持久战来打,滴滴很难如愿。如果是长期策略,那么将面临着其机会成本非常昂贵,很可能因此错失抢占汽车销售和汽车后市场的宝贵时机,而未来三年是汽车后市场的关键时期,可谓捡了芝麻丢了西瓜。

通常来说,当企业发现投入远大于回报后,最终都会在现实面前改变自己的想法。百度外卖就是一个明显的例子,当初李彦宏还表示要投入数百亿加持,但最终还是选择甩卖了之,而外界也普遍认为百度在专注于技术之后走上正轨。我认为滴滴进入外卖市场同样也不是明智的选择,它将在理性思考之后退出这场不必要竞争,专注于更有价值的市场,而且越早退出越对其有利。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-03-14

临近315,网上各种投诉似乎也多了起来。先是著名自媒体人王左中右在社交媒体控诉天能电池,购买不到两个月的电池在正常充电中起火,导致家中被烧毁。然后则是知名作家六六再次向京东开炮,指责后者平台的商家涉嫌售假。此外还有一起不为人知的投诉,但可能与普通消费者的关系更加密切,因为它涉及日订单量过两千万的网约车市场。

上海的莫先生在厦门出差时打了一辆滴滴快车,结果不小心把装有贵重物品的手包落在车上。包内不只有现金和一个贵重艺术品,还有自己的身份证、钥匙等重要物品。于是莫先生第一时间报警,通过APP上的功能联系滴滴平台,请求他们协助寻找司机和包,并表示愿意为征集线索提供一定的悬赏。

但是莫先生的努力,却迟迟没有得到滴滴方面的回复,遗落物品自然也一直没有下落。他不禁提出了疑问:难道提供与出租车类似服务的网约车平台,就不需要对消费者负责了吗?

出门打车意外把东西遗落在车上,其实是一件比较常见的事情。根据公开报道显示, 2016年10月份仅滴滴一家平台,就为乘客追回了4.33万件遗落在车里的物品。其中:手机、电脑最多达到了8200多件,占了19%;钥匙、公交卡等随手物品居次,占9%;钱包占据7%,看来粗心人还是不少;耳机、充电线、相机等3 C数码类产品排在第四位,占了5%。出门有急事、粗心大意,应该是遗落物品的主要原因。

以此计算(当时滴滴的日订单量为一千多万),打车遗落物品的概率至少在万分之一以上。目前滴滴的日均订单量在2000万左右,这意味着每天至少有两千人打网约车遗落了物品,显然遗落物品问题不是小事情。

为了帮助乘客找回遗落物品,滴滴也做了一些相关工作。比如在APP上线了物品遗失的服务功能,可以较快地在系统中进行登记,查找当值车辆和司机。此外,滴滴在司机端也增加了“乘客物品遗失”的功能,司机拾到乘客遗落物品就可以及时通知平台。滴滴还会对拾金不昧的司机给予一定的奖励,以激励司机队伍提高觉悟。

不过,目前乘客能否找回遗落物品,更多的还是取决于当值司机的个人人品。通常价值较低的物品找回可能性较大,包括普通手机、笔记本之类,大多数司机都会予以返还。但如果遗落物品比较贵重,比如大笔现金或是新款高档手机、首饰珠宝等时就当另说。在较大的利益诱惑面前,难免有人会动起私心,而目前平台规则对司机这方面的管理存在着BUG。

倘若司机坚称自己没有看到,或是后来的乘客拿走,乘客想找回遗落物品的可能性就很小了。只要在微博、知乎、论坛等搜索,就可以看到莫先生这样的事例绝不是少数现象。

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这些案例的情形几乎如出一辙:乘客认定自己是在车上遗落了贵重物品,但当事司机坚决不认账,有些甚至是开始承认了但却一直不予以返还。而滴滴平台除了告知乘客正在咨询、协调之外,没有真正行之有效的解决办法,于是建议乘客去报警。而不少当地警方只是帮忙调看监控,但不予立案,理由是乘客丢东西不是失窃和盗抢不是刑事案件,回过头来让乘客去找平台协调解决。一来一去之间,乘客彻底陷入到两难无解状态。最终的结果往往是,时间耽误了,精力花费了,东西却永远找不回来,用户的合法权益受到了损害。

网约车身份在国内已经逐渐合法了,但消费者在网约车上遗落物品却和之前打黑车一样不太好找回。这中间的问题出在哪里呢?我觉得主要是存在着两个不够明确:

1、新兴互联网业务的属地管理权不够明确。搭乘网约车遗落物品报警立案困难的真正原因,并不是遗失物品非失窃盗抢,很大程度是因为网约车的属地管理权目前尚不非常明确。这和早年工商部门不太愿意受理网购投诉非常类似,一旦受理意味着将要为之传出较高的成本,并且可能影响自己的KPI考核结果,比如受理案件完成率、投诉增长率等。消费者维权渠道不畅通、维权成本高,则意味着司机侵占乘客遗落物品的成本较低,受到处罚的概率极低。一些消费者在爆料中提到当值司机甚至连滴滴平台的处罚都没有得到,仍然正常营运,反过来又负向激励了此类事件的发生。

2、互联网超级平台的权责问题不够明确。传统出租车公司是服务的提供主体,权责非常明确,因此遇到遗落物品问题时往往比较主动负责。而滴滴等网约车平台认为自己只是出行服务的居间方,并非出行服务的提供商,因此只应该承担居间义务,不愿意承担更多的责任和义务。既然权责问题不明确,那么大事化小、小事化了就是对自己最有利的方式。这种看法甚至体现在处理态度上,在微博反映相关问题时不少人会艾特滴滴的官微,但似乎没有看到它们主动在微博下面给予回应。

而如果想解决网约车遗失物品难以找回的顽疾,或扩大到包括信息安全、服务纠纷、意外事件等所有相关问题,也必须从以上两个方向入手。

首先就是必须明确互联网业务的属地管理权限。无论是什么样的互联网业务,当地相关的职能部门都有监管权限,也必须有受理的责任。近年来,网购环境的好转,其中一个因素就是明确了属地管理权限。无论网购服务提供商在国内何地注册,当地315均可受理,方便消费者投诉,降低了投诉门槛和成本。网约车也是如此,出现遗落物品等问题达到立案标准,当地警方应当及时立案处理,就能大大提高乘客找回遗落物品的概率和时效。这个问题要解决起来,说难也难说易也易,很可能上面的一份行政通知就能搞定。

其次则是要从法律上对互联网超级平台的权责问题进行立法规范。这里说的互联网超级平台,并不仅限指滴滴,包括其他对所在行业具有统治地位的互联网平台,如电商、出行、本地生活等方面。之前这些平台作为新生事物,处于成长之中,对行业和市场的影响力有限。但随着用户规模和交易规模的急剧增长,这些超级互联网平台的体量超过大企业级别,成为了实际的市场势力者,对行业和社会拥有着强大的影响力。

由于相关立法和监管严重滞后,平台与企业(服务提供商)、用户之间的权责关系和管理规则,仍然停留在平台单方面说了算的阶段。平台属于商业企业,自身在其中有着巨大的经济利益,很难制定出客观中立的规则。而这些平台规则却是实际上的行业标准,甚至相当于行业法规。因此,有必要从法律层面对互联网超级平台的权责和义务,明确它与服务提供商、用户的关系,强制性加以规范基础条款,并经提交相关监管部门审批方可生效,以保障消费者和服务提供商的合法权益。

电商市场的先例证明,法律法规的健全确实是促进平台重视消费者权益保护的主要力量。比如,2015年11月,国家工商总局发布的《关于加强和规范网络交易商品质量抽查检验的意见》中明确规定:对消费者因商品质量问题要求赔偿,第三方交易平台经营者不能提供网络商品经营者的真实名称、地址和有效联系方式的,要承担赔偿责任。在抽检过程中,平台要协助和配合抽检,不得拒绝或者拖延。

这就让电商平台的责任和义务得以明确,它们无法再以商家提供服务与自己无关为由拒绝消费者的合理诉求。在保障消费者权益的同时,法律法规的健全也促进了电商市场的大繁荣,因为消费者对网购更有信心增加了消费,一些电商平台甚至打出了先行赔偿的广告来吸引消费者。

同理,如果法律明确了网约车平台有保障乘客财产安全的责任和义务,那么莫先生们就有权向平台先行索赔,不至于陷入两难无解状态。当市场经济失灵时,政府就应当适时地出面进行监管调整。只有这样,在网约车遗落的贵重物品才有希望找回来,乘客的权益才能得到真正全面的保障。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-03-10

自从2017年9月滴滴入股之后,人人车对外传播就开始倚重滴滴的招牌进行宣传。这种趋势在近期表现得尤为明显,宣布与滴滴战略合作生态互补,滴滴从人人车直采3年百万辆车,均是如此。其中人人车单方面宣布获滴滴直采订单,此前媒体质疑有为融资造噱头的嫌疑,因为滴滴采购方案不仅条件苛刻而且也难以捆绑司机购车。

如果说以上作法还可以理解为借势营销,那么近来的招聘启事风波就难免让人愕然。从一则人人车最新发布的招聘启示可以看到,标题中赫然标注着“背靠滴滴”。要知道人人车已是一个上万员工的大企业,却如此不自信地在招募新人时自我降格。即便要表述有滴滴的背书,使用“背靠滴滴”的言辞也过于轻佻,求抱腿的模样跃然纸上,实在有损企业品牌形象和价值。

人人车在某平台发布的招聘启事截图

以上迹象显示,人人车之所以对外强调与滴滴之间的密切关系,很可能是为了向外界和内部员工营造人人车已经融入滴滴的形象。早前滴滴入股人人车时,双方一致向外强调是战略合并,表明双方的平等关系,但几个月之后就出现了人人车努力融入后者并以子公司自居的现象。

激进扩张造持续巨亏,靠滴滴兜底或不现实

自滴滴入股以来,为了证明自身价值,人人车一反常态开始实施激进的扩张策略。依靠持续高额广告投放进行开路,在短短的几个月里人人车就将其服务城市拓展至一百多个。单纯看开通城市的数量还是很有成效的,但其交易量和市场份额却没能取得相应增长。

激进的扩张战略带来了严重的负面效应,那就是巨额亏损。这也是意料之中的事,滴滴入股后人人车CEO李健在接受腾讯专访时就公开表示:不惜亏损融资后继续扩大规模。并宣布此次融资后将在广告上再投10亿人民币,几乎是滴滴2亿美元投资的80%。最近有社交媒体报道称,人人车近6个月亏损额高达10多亿元(恰好与当初宣布的广告费用金额相当),资金已经捉襟见肘,被曝其或于3-4月面临资金断裂的风险。3月1日人人车宣布与滴滴出行达成合作协议时,还对外宣称新一轮的融资将于3月底到账,但目前尚没有看到后续的实际动作。

之前的投资者腾讯,甚至转而领投了同为C2C概念的瓜子二手车,此举在外界看来腾讯似有放弃人人车的暗示意味。老股东不敢跟进,新投资者迟迟不来,这让人人车潜意识地更加“背靠滴滴”。希望在没独立发展起来的情况下,通过二手车交易环节的价值被滴滴纳入其生态体系之中,最好的方式自然是被后者整体收购。

那么人人车的未来靠滴滴兜底收购是否现实呢?笔者分析滴滴全资收购几乎是不可能的,主要有三方面的原因:

其一,滴滴自身目前还处于亏损,且面临着外有优步、内有美团的激烈竞争,全额收购人人车恐怕难以消化巨额亏损,甚至可能影响到自身的竞争力。其二,两家公司的内在基因不尽相同,人员规模也不匹配,二者的整合难度非常大,之前人人车就有过空降高管引发过内讧的先例。滴滴目前规模为7000人,而人人车员工1万多人,很难想象一家7千人的轻资产公司,跨商业模式去整合另一家超万人企业会遇到什么样的情况。其三,一旦全资收购人人车将被迫财务并表,以目前的业绩反让滴滴的财报数据变得难看,甚至可能影响滴滴的估值。滴滴的上市已经被提上了日程,很显眼谁也不愿意在这个节骨眼上生出什么变数。

机会成本过高,被同业收购希望亦渺茫

在滴滴收购不太现实的情况下,如果之前宣布的3月底融资无法落实,人人车是否还有其他的出路呢?比如说,被其他二手车公司收购。

目前二手车行业内部有能力整合其他企业的,只有易鑫、优信、瓜子这三家头部企业。优信二手车以B2C模式起家,背靠十万多家车商,双方已经形成了紧密的利益共同体。若要并购C2C模式的人人车,必然将强烈冲击现有的模式和利益格局。此前曝出过优信拒绝合并人人车的传闻,恐怕就是主要考虑到机会成本过高的因素。易鑫的情况与优信比较类似,作为汽车金融平台易鑫已经投入重金打造自有交易平台——淘车。淘车与优信一样主要以B2C为主,车源依托车商,因而也就很难有并购人人车的打算。

因为有共同的投资方,加上C2C的相同模式,市场上目前最有可能的是瓜子二手车。,但瓜子多次就合并人人车传闻进行否认,并声称不会考虑此事。其背后的主要逻辑是,合并代价很高,而且无法实现业务互补为自己带来增长。瓜子业务开通城市比人人车更广更全,没必要花大代价去换取重复的网点。加上瓜子开始发力拓展线下保卖业务,纯线上C2C缩减至50%,人人车仍以线上为主,这显然与瓜子业务发展不相匹配。

其实行业头部公司已经用实际行动给出了答案,在巨大的增量市场里,与其花费高昂成本去并购一家亏损企业以换取部分市场份额,还不如加大自身投入去开拓市场更为合算和有效率。

“背靠滴滴”或是人人车当下的最好选择

现在二手车平台各家的统计数据非常有趣,优信、瓜子、人人车等对行业第一的地位无法达成共识,都认为自己是第一,但却不约而同地将人人车列在队末。这有点类似当年屠呦呦获得诺贝尔奖的情景,大家在投票中把屠呦呦列为自己之外的最佳人选,而人人车却不幸被同行列为队末的人选。

2017年主流二手车平台车源占比情况

车源数据尽管无法等同于销售数据,但由于二手车的销售严重依赖于车源,故车源数据可大致反映各家的销售情况。公平价发布的《2017年全国二手车市场行情报告》中车源数据,可从侧面提供销售排行的参考。2017年全网36家主流电商平台去重后车源总数1644万辆,电商交易平台中瓜子占比9.16%、优信为8.63%、淘车为6.35%,均远高于人人车的3.41%。

种种迹象表明,过于激进的扩张策略,让人人车在白热化的竞争中逐渐掉队。继被优信反超后,人人车再次被后来者淘车落在身后。这也似乎正验证了滴滴入股时关于人人车很可能被边缘化的预测。一旦资金消耗殆尽,而原来宣布的3月底融资无法到位,人人车将陷入更加被动的局面。

因此,在目前的形势之下,即便滴滴托底不太现实,紧紧“背靠滴滴”还是人人车最好的选择。毕竟滴滴的实力在那摆着,而且是人人车的控股股东,不背靠你还能靠着谁呢?

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-01-10

曾经被称为最好骑的小蓝单车,在经历了一系列风波之后,终于由出行巨头滴滴接管了运营工作。尽管与早前滴滴将收购小蓝单车的传闻有一定出入,但对于小蓝单车用户来说还算是个好消息。这已经是小蓝单车第二次把业务交由他人托管,早在去年11月CEO李刚宣布业务交由拜客托管,押金用户可免费使用。

早在去年年初,滴滴就大手笔地投资了ofo,进入了当热火朝天的共享单车市场。ofo的整体表现还不错,和摩拜一起打到了现在,具体真实数据我们外界无从得知,但至少场面上不分上下。在此形势之下,滴滴为何又自己直接切入共享单车市场呢?

传滴滴与ofo反目,摩拜和ofo合并彻底泡汤

这得从滴滴和ofo的恩怨说起。去年下半年以来,关于摩拜和ofo合并的传言一度满天飞。ofo投资人朱啸虎不止一次地公开表示,只有二者的合并才能实现赢利。同为ofo投资者而且股份占比更大的滴滴,也非常支持该建议。的确,迟迟无法建立起明确的赢利模式,双方实力又相当,一时半会谁也吃不掉谁。与其大家耗着大把烧钱,还不如效仿当年滴滴和快的合并的模式再搞一次大联欢。

有新闻报道称,与朱啸虎单纯地想退出套现获利不同,滴滴的想法是通过摩拜和ofo的合并实现共享单车大一统,并设法获取合并后公司的控股权,从而强化自己在国内出行领域的市场优势。

应该说程维这个算盘打得非常不错,但还需要ofo创始人和管理层的配合。结果在收购竞争对手和上线共享汽车等重要决策被滴滴否决之后,ofo创始人和管理层对滴滴大为不满。他们不甘于给滴滴做一枚棋子,先是迫使滴滴系的高管离职,接着又找来了阿里当白衣骑士。2018年1月5日有消息传出阿里主导10亿美金投资ofo,而ofo的估值可能达到100亿美元左右。若消息属实,意味着滴滴将丧失了对ofo的决策影响力。

如今,滴滴宣布将推出自有品牌共享单车并接管小蓝单车业务,从侧面表明阿里加持ofo的消息基本坐实,滴滴和ofo已经反目,双方将在出行领域直接展开竞争。而摩拜和ofo的合并将彻底泡汤,朱啸虎也终于可以消停一些了。

其实抛开投资人和企业之间的恩恩怨怨不说,摩拜和ofo之间即便合并也未必能达到他们的预想。主要原因在于两个方面:

1、合并无法解决构建赢利模式的本质问题,难以提升效率实现综效和赢利。

共享单车和网约车不同,属于重资产运营模式,庞大的资产和团队都是沉重的包袱。在过去的恶性竞争中,摩拜和ofo双方均超量投入大量的单车,建立起庞大的运营团队。而且要命的是它们都集中在几乎完全相同的运营城市,这意味着二者的合并没有互补性,很难提升使用效率。无法提高使用效率则意味着难以获得更高的营收,而除了降低部分营销费用以及未来在新入城市的规划运营更加合理外,降低运营成本也比较有限。

2、合并无法解决掉其他竞争对手,确定起市场长期领导地位。

当年滴滴和快的合并后一举获得了规模效应,迫使其他对手退出市场。网约车市场特点是高门槛和高运营成本,而共享单车市场特点是门槛较低和带有区域性,很难重演上续一幕。当摩拜和ofo在一二线城市厮杀正酣时,哈罗单车凭借在三四线及以下城市的深耕悄悄上升至市场的第三名,颇有复制VO兄弟农村包围城市反超对手的潜质。

滴滴发力共享单车的逻辑:出行服务大平台

从投资ofo到自己运营,滴滴的策略有了看似非常大的转变。但滴滴接入共享单车的逻辑,其实非常简单。因为它不仅仅是一家网约车企业,准确些的企业定位是出行服务商,再往大格局说则是生活服务企业,需要提前应对可能的竞争。

前不久美团推出了网约车业务,谁能保证做大之后的摩拜和ofo不会也将自己升级为出行服务商而进入网约车市场呢?答案是肯定的,摩拜已经在去年12月正式上线运营了共享汽车业务——摩拜出行。而ofo在自身业务尚不明确时也想要进军共享汽车市场,这显然动了滴滴的奶酪。在仅持有25.32%股份的情况下,滴滴无法容忍ofo违背自己的意志成为直接竞争对手。

在与快的合并、股权交换吃下优步中国之后,滴滴在网约车市场上占据绝对领导地位。但它面临的市场竞争情况却仍然不轻松。作为出行服务商,滴滴的网约车业务与共享单车是互补和替代品的关系,存在着一定的竞争。作为日常生活服务中的一部分,滴滴又和美团、支付宝、口碑等形成了交叉竞争。美团推出网约车业务并非心血来潮,正是基于其把自己定义为生活服务平台的策略相关,认为网约车是平台应该为用户提供的一个日常生活服务。此外,作为汽车服务大市场的一部分,滴滴未来还可能将与瓜子、优信等二手车交易平台发生业务冲突。

坦白说,滴滴之前在看待共享单车的策略上,眼光并不是特别长远。它没有意识到出行服务大平台的策略重要性,将共享单车看成一个出行服务产品纳入到自家平台中来,而只是接入了ofo一家。试想如果在共享单车百家混战时,滴滴就在自己的平台上接入多家品牌的话,那么无论是哪些企业在共享单车市场上笑到最后,其出行服务平台价值将得到强化,也不至于在与ofo的博弈中处于被动。当然这也可能和它投资ofo后双方存在特别约定有一定关系,但确实暴露了滴滴在企业发展策略上有所失误。

反观腾讯和阿里,它们在生活服务平台的策略要比滴滴更加明确,分别在自己的平台上接入了摩拜和ofo。特别是阿里,旗下的支付宝将多家共享单车企业接了进来,也符合了支付宝打造生活服务平台的新定位。支付宝扫码骑行不同品牌的共享单车,使得支付宝成为了国内最大的共享单车平台,一举确定了市场地位。

虽然稍稍有点迟,但好歹滴滴意识得还不算太晚。2017年8月,滴滴宣布正式进入分时租赁市场,“滴滴分分租”开始在上海、武汉、成都三地试运营。9月滴滴紧接着投资了人人车,并迅速将其二手车业务接入了自己的平台中。2017年12月,CEO程维曾公开表示滴滴的汽车开放平台希望扶持一千家小的汽车运营商。再到现在接收托管原小蓝单车业务,并有传言将推出自有品牌的共享单车项目,加上已经涉足朝着出行服务大平台的目标又迈进了一步。

不过,我觉得滴滴还是有些保守,托管小蓝单车一家的业务并不足以对摩拜和ofo构成冲击,毕竟前两者的单车数量占据了绝对优势。滴滴应该借机开放平台接口,吸纳更多的共享单车品牌进来,甚至可以低价收购一些品牌,而不只是保守的业务托管。

共享单车市场将进入巨头收割阶段

摩拜和ofo在迫使众多第二阵营的对手退出市场的同时,也给自己带来了新的低成本竞争者。这可能也是他们不想看到但却无法避免的事情。而这一次,入局收割的不再是创业公司,而是巨头。

由于共享单车企业纷纷陷于困境,急于变现应对供应商货款和员工工资等支出,资产变卖的价格大大缩水。以这次小蓝单车和滴滴的合作为例,滴滴只愿意接收业务托管,却无需承担押金退付。看到了没,滴滴甚至不用花钱收购,就接收了小蓝单车数亿元投资的大票业务。

之所以愿意被滴滴托管业务,小蓝单车实在是脱手无门,欠债高达三四个亿已经资不抵债。而让滴滴托管运营业务,虽然没有换来真金白银,但至少可以解决现有团队的运营成本,无需增加新债继续保留品牌。依托滴滴的品牌背书,有助于小蓝单车快速恢复用户信心,让业务重新回归稳定状态。滴滴和共享单车的用户有较大的重合,滴滴大平台的导流也能让小蓝单车的使用率大幅提升,并通过托管业务分成逐渐回收一部分资金。

另一个入场的巨头是阿里,而且它在共享单车上的动作更大得多。阿里通过旗下的上海云鑫成为低碳科技的最大股东,成为永安行和哈罗单车两大共享单车品牌的控制者,还通过滴滴的股份间接介入了ofo和小蓝单车的运营。如果传闻属实,它甚至挤掉滴滴和朱啸虎直接控股了ofo,成为了共享单车最大的玩家。另如前所述,阿里的平台策略也让支付宝成为共享单车出行的集中流量入口,即便没有直接投资共享单车企业,其市场地位也不容忽视。

相比之下,腾讯对共享单车的投资布局并不如阿里热心。从公开资料看它只投资了摩拜一家,并婉拒了滴滴共同入股ofo的建议,目前也没有看到腾讯对共享单车的其他投资意向。但拥有微信和手Q两大移动社交应用,腾讯可以随时以流量入口的方式加持其他品牌。不过以腾讯近年的投资理念来看,它自己直接运营的可能性较低,而是会支持被投资企业如滴滴、摩拜、美团等去发展。

既然提到了美团,就多说一句:潜在的入局者中当首推美团。一直围绕着生活服务平台拓展业务的美团,已经进入网约车市场,而共享单车也属于出行领域,与消费者息息相关,它也没有理由缺席。而目前正是低成本拣漏的好阶段,我预测不久后美团可能以平台+收购的方式进入市场。以美团的战斗力,是有可能在共享单车上杀出一条血路的。

巨头的介入,也让共享单车的流量入口平台之梦渐行渐远。艾瑞网的监测数据显示,无论是摩拜、0f0还是新兴的哈罗单车,他们的APP月度独立设备峰值都出现在去年9月,难以提升。其中很重要的一个原因就是,越来越多的用户习惯通过支付宝、微信等平台来使用共享单车服务。

今后的两三个月,可能是巨头收割共享单车的最佳机会,十年难遇的清仓大甩卖对于生活服务平台来说都不容错过。这意味着将有更多的小蓝单车被滴滴美团们低价收割,摩拜和ofo双雄争霸的阶段或将过去,而共享单车的巨头时代即将到来。

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