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2018-04-16

滴滴打饭、美团打车的出现,为本有些落寞的互联网江湖带来了不少热闹。美团打车在上海对滴滴掀起了进攻狂潮,而滴滴反手在离上海130公里远的无锡上线外卖业务给予还击。双方为了一炮打响而投入重金给予补贴,一时间当年免费打车、吃饭的场景再次在江湖中出现。

当然,谁都明白,即便没有无锡工商部门的约谈,补贴只是一时的市场行为,迟早都会停下来。吃瓜群众更好奇的是,美团和滴滴相互进入对方的核心业务,到底最终结局如何,谁会获得最后的成功?

美团进入出行市场未必是针对滴滴

不少人认为美团进入网约车是为了死磕滴滴。不可否认,美团推出网约车之后是对滴滴的冲击最大,但这不能说明它这么做的动机就是为了死磕滴滴。

在国内互联网企业中,有两家企业的发展策略我比较欣赏,一个是今日头条,另一个就是美团。这两家企业的发展策略有些类似:它们对自己的定位认知非常明确,而且都围绕着用户需求来进行业务的多元化扩张。

前者以今日头条的流量和用户为依托,围绕着用户打造从资讯到小视频、短视频到直播、微博类等产品,形成了完整有竞争力的内容矩阵。后者则以外卖o2o业务为母体,围绕着用户向生活服务市场的更多场景进行扩张,商旅、电影、酒店、休闲娱乐等均有涉及。在这个过程中,美团先后与携程、阿里等巨头交火,现在又进入了网约车市场,不小心又遇到了另一个行业巨头滴滴。

因此,我倒觉得美团未必针对着滴滴,进军网约车只是其发展策略中一个既定方向而已。出行是生活服务大市场中的一个场景,而且出行还串联起餐饮、娱乐、购物等其他消费场景,其重要性不言而喻。因此,美团选择在共享单车下半场入场收割摩拜,并进入网约车市场,都可以说是水到渠成之举,只是碰巧动了网约车市场霸主滴滴的奶酪而已。假设今天网约车老大不是滴滴,而是快的或者优步,美团同样也会按计划进入。

美团在网约车市场大打补贴战,除了吸引用户和司机之外,还有另一个动机,那就是顺便推广美团闪付。在支付宝和财付通两大巨头之下,其他第三方支付的生存空间都很小。美团收购支付牌照已经有近两年的时间,但却迟迟没有能够打开局面,连自己的用户都不易摆平,这委实让人有些尴尬。没办法,谁让你自己动手太晚,而消费者已经形成了固有使用习惯了呢。

好在美团打车新业务上线提供了难得的推广机会。据使用者称,美团打车目前只支持两种支付方式:微信支付和美团闪付。在用户使用微信支付付款之后,APP就会提示引导用户注册美团闪付,而且使用美团闪付还有随机减免的优惠。不少使用者就是为了受到随机减免优惠的吸引而选择了开通美团闪送。

这个套路我们并不陌生,当时滴滴和快的网约车补贴大战,就是这么顺带推广微信支付和支付宝的。站在背后的两位姓马的爸爸,通过补贴大战一举确立了自己在移动支付市场的江湖地位。美团现在花一份网约车市场推广费用,同时进行着网约车和支付两个产品的推广,王兴的算盘打得很精。或许只有在以后的复盘中,我们才能看到美团对于这次网约车推广的价值总结。

至于支付在美团的重要性,就不展开讨论了,但我想对于任何意在掌控消费场景或是用户的公司来说,谁都希望手上有一张类似于支付宝的王牌。中国庞大的市场能容纳工农中建等四五家超级大银行,那么在支付宝、财付通之外多一两家第三方支付应该也问题不大,只是美团可能需要好好和腾讯爸爸解释下自己的动机。

滴滴的生活服务平台定位来得有点突然

关于美团和滴滴火拼在江湖上有很多传奇故事,流传最多的故事则是程维淡定回复王兴说“尔要战,便战”。

与此形成鲜明对比的是,一直以来,滴滴没有表现出对外卖市场的丝毫兴趣。也是,外卖市场经历了多次大战之后,发展已经非常成熟,市场容量基本定型。就算勉强能够插进去一脚,也是吃力不讨好的苦差事。当年李彦宏要往外处理百度外卖,可是业内公开的秘密。顺丰、饿了么、美团等都卷入其中,先后与百度外卖传出了绯闻。请注意,绯闻对象中从来没有出现过滴滴的身影,这表明滴滴之前根本不看好外卖市场,对其也没有任何兴趣。

或许是一开始滴滴就不认为美团会冒然进入自己的地盘,滴滴外卖的产品研发团队甚至晚于2017年12月才成立。滴滴外卖本来就是计划外的意外,纯属就是为了反制美团进军网约车之举。否则,滴滴真的是早就意在外卖或生活服务市场的话,当初就会与饿了么、美团竞争,拿下百度外卖来打天下。

畅想一下,去年9月吃百度外卖的换成是滴滴的话,以当时百度外卖的近两成市场份额和全国性布局,那么滴滴与美团在外卖市场打起来会更加得心应手。我们吃瓜群众看起来也会精彩过瘾得多,以百度外卖的全国布局,不太可能只有无锡等少数地方才能够薅资本主义羊毛。

只可惜等程维说出“尔要战,便战”的话,痛下决心和美团一战时,市场上已经很难找到去年百度外卖这么合适的标的物了。

滴滴一直以来认为专注比多元化重要,程维甚至认为成为多元化公司就意味着公司战略的失败。在之前的投资中,滴滴也确实遵循了专注原则。滴滴将自己定位为全球出行服务商,先后投资了东南亚、美国等国际出行公司,与优步在国际市场上打得正激烈。此外,滴滴还在二手车、汽车金融等周边产业上有所布局,最明显的动作就是收购了人人车。

有人将滴滴的举动称为对美团的降维攻击,是否降维姑且不论,但与美团的对攻,显然偏离了滴滴之前的策略专注思路。5亿美元支持亲儿子青桔单车、100亿ABS融资发力外卖业务,滴滴的企业定性似乎越来越与美团、口碑相似。滴滴似乎脱离出行服务平台的既有定位,渐渐走向生活服务大平台。

除了在网约车和外卖领域开战外,滴滴还在共享单车上和美团交锋。滴滴布局共享单车很早,但最终却失了先机。身为大股东却未能成功整合ofo,两者关系闹僵后才匆匆上马青桔单车,结果却因牌照问题而被多地叫停。相比之下,它托管小蓝单车反而算是一步不错的棋,花小钱获得了大批有价值资产使用权,同时还满足了用户的多层次出行需求。

美团整体收购摩拜花费了重金,但却得以一举进入共享单车头部阵营,即接即用,节约了大量的时间成本。

相比美团非常有计划性的策略推进,滴滴启动外卖业务更像是一场被逼展开的自卫反击战,希望攻敌之要害让其知难而退。把时间往前翻个七八年,当时当当的李国庆曾大张旗鼓地宣布进军3C类目,以应对京东侵入图书市场,采取的就是类似的策略。

滴滴在持久战面临着高昂的机会成本

双方在这场网约车和外卖大战中,各有着自己的优势和不足。

对于美团来说,它的优势在于:其策略明确主动;准备工作也较充分;在时间上其心理预期也较长,当作持久战来打;外界对于其进入网约车市场普遍持欢迎态度。但它的劣势也不少:许可证制度限制了它的网约车拓展计划;地图等技术仍有待于提升;整体战线较长、加上刚刚收购了摩拜,资金相对比较紧张。

美团对网约车、共享单车市场的渗透,最核心的出发点应该还是为了满足现有外卖用户的更多场景需求,而不是占领最大的市场份额这么直接。这可能是其最大的心理优势,当然以美团的一贯作风,如果能顺便打败对手,那么就更好不过;倘若不能,倒也不是什么生死攸关的大事。

滴滴的优势主要体现在战线较短,而且资金比较充足。而劣势则在于:策略相对被动;准备比较仓促;除了与美团在网约车和外卖上的竞争,还要提防阿里系公司的出手;降维打击对手得到的收益较低;进军外卖市场的机会成本较高。

在此重点讨论下滴滴进军外卖市场的高昂机会成本。从扩张的角度看,滴滴面前可以选择的方向比较多:1、以网约车司机和用户为核心,为他们提供汽车销售、后市场、汽车金融等一体化服务;2、以出行为支撑,向商旅酒店、娱乐演出等方向转型,成为一家出行旅游综合服务商;3、从出行向物流延伸,成为一家同城配送、城市物流服务商;4、类似于美团这样的生活服务平台。

滴滴在美团的刺激下断然选择了后者,这也意味着它的选择有着非常高昂的机会成本。因为我们都知道,国内的汽车销售市场和汽车后市场都是一个正在急剧增长的万亿级大市场,特别是汽车后市场潜力惊人,而且目前尚未出现有力的竞争者。如果在现在着手布局,依托庞大的车主和用户群体基础,滴滴有机会掌握产业链的话语权,从而获得较大的市场份额。

据资料显示,中国在线外卖市场2017年市场规模约为2046亿元,同比增长23%,在线订餐用户规模接近3亿人。而仅二手车交易市场规模就达到万亿元,这还不包括新车销售市场。汽车后市场规模在2016迈过万亿大关之后继续保持高速成长,菁葵研究认为2017年中国汽车后市场容量已超过1.3万亿,成为仅次于美国2410亿美元的全球第二大市场。

这表明,外卖市场已经走过了高速增长期,进入到存量市场阶段,而汽车销售和汽车后市场则是仍然一片勃勃生机。与其在这个仅2000多亿元的存量市场与美团和饿了么火拼,倒不如在高速增长的万亿汽车后市场去建功立业。

滴滴退出外卖市场或是时间问题

滴滴和美团之间在网约车、外卖的战争,是一场持久战。明知牌照资源紧缺,美团也没有采取收购其他公司的方式加快推进(有各地网约车牌照的中小公司其实不少)。这表明美团对于网约车市场持长期投资策略,并不急于一时,它不想浪费一分钱宝贵资源在认为非必要的地方。从短期看,美团对滴滴的影响比较有限,但从长期来说,美团的坚持或将成为滴滴最大敌人。

而滴滴截击美团的外卖业务,同时也意味着挑战饿了么的市场地位,将迎来美团和饿了么的联手。事实上,在无锡正是饿了么和美团一起试图用二选一阻止滴滴进入市场。同时挑战两个有实力的对手,这让滴滴外卖很是难打。

不过,看起来滴滴的决心很大,最新的消息是继无锡之后又将开拓9个新城市。但我们目前不清楚滴滴的真实意图,其进入外卖市场到底是阻击还是未来的长期企业策略。如果只是阻击战,那么拖得时间越久对其越不利,应该尽量速战速决;但从美团的策略来看是按持久战来打,滴滴很难如愿。如果是长期策略,那么将面临着其机会成本非常昂贵,很可能因此错失抢占汽车销售和汽车后市场的宝贵时机,而未来三年是汽车后市场的关键时期,可谓捡了芝麻丢了西瓜。

通常来说,当企业发现投入远大于回报后,最终都会在现实面前改变自己的想法。百度外卖就是一个明显的例子,当初李彦宏还表示要投入数百亿加持,但最终还是选择甩卖了之,而外界也普遍认为百度在专注于技术之后走上正轨。我认为滴滴进入外卖市场同样也不是明智的选择,它将在理性思考之后退出这场不必要竞争,专注于更有价值的市场,而且越早退出越对其有利。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-03-14

临近315,网上各种投诉似乎也多了起来。先是著名自媒体人王左中右在社交媒体控诉天能电池,购买不到两个月的电池在正常充电中起火,导致家中被烧毁。然后则是知名作家六六再次向京东开炮,指责后者平台的商家涉嫌售假。此外还有一起不为人知的投诉,但可能与普通消费者的关系更加密切,因为它涉及日订单量过两千万的网约车市场。

上海的莫先生在厦门出差时打了一辆滴滴快车,结果不小心把装有贵重物品的手包落在车上。包内不只有现金和一个贵重艺术品,还有自己的身份证、钥匙等重要物品。于是莫先生第一时间报警,通过APP上的功能联系滴滴平台,请求他们协助寻找司机和包,并表示愿意为征集线索提供一定的悬赏。

但是莫先生的努力,却迟迟没有得到滴滴方面的回复,遗落物品自然也一直没有下落。他不禁提出了疑问:难道提供与出租车类似服务的网约车平台,就不需要对消费者负责了吗?

出门打车意外把东西遗落在车上,其实是一件比较常见的事情。根据公开报道显示, 2016年10月份仅滴滴一家平台,就为乘客追回了4.33万件遗落在车里的物品。其中:手机、电脑最多达到了8200多件,占了19%;钥匙、公交卡等随手物品居次,占9%;钱包占据7%,看来粗心人还是不少;耳机、充电线、相机等3 C数码类产品排在第四位,占了5%。出门有急事、粗心大意,应该是遗落物品的主要原因。

以此计算(当时滴滴的日订单量为一千多万),打车遗落物品的概率至少在万分之一以上。目前滴滴的日均订单量在2000万左右,这意味着每天至少有两千人打网约车遗落了物品,显然遗落物品问题不是小事情。

为了帮助乘客找回遗落物品,滴滴也做了一些相关工作。比如在APP上线了物品遗失的服务功能,可以较快地在系统中进行登记,查找当值车辆和司机。此外,滴滴在司机端也增加了“乘客物品遗失”的功能,司机拾到乘客遗落物品就可以及时通知平台。滴滴还会对拾金不昧的司机给予一定的奖励,以激励司机队伍提高觉悟。

不过,目前乘客能否找回遗落物品,更多的还是取决于当值司机的个人人品。通常价值较低的物品找回可能性较大,包括普通手机、笔记本之类,大多数司机都会予以返还。但如果遗落物品比较贵重,比如大笔现金或是新款高档手机、首饰珠宝等时就当另说。在较大的利益诱惑面前,难免有人会动起私心,而目前平台规则对司机这方面的管理存在着BUG。

倘若司机坚称自己没有看到,或是后来的乘客拿走,乘客想找回遗落物品的可能性就很小了。只要在微博、知乎、论坛等搜索,就可以看到莫先生这样的事例绝不是少数现象。

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这些案例的情形几乎如出一辙:乘客认定自己是在车上遗落了贵重物品,但当事司机坚决不认账,有些甚至是开始承认了但却一直不予以返还。而滴滴平台除了告知乘客正在咨询、协调之外,没有真正行之有效的解决办法,于是建议乘客去报警。而不少当地警方只是帮忙调看监控,但不予立案,理由是乘客丢东西不是失窃和盗抢不是刑事案件,回过头来让乘客去找平台协调解决。一来一去之间,乘客彻底陷入到两难无解状态。最终的结果往往是,时间耽误了,精力花费了,东西却永远找不回来,用户的合法权益受到了损害。

网约车身份在国内已经逐渐合法了,但消费者在网约车上遗落物品却和之前打黑车一样不太好找回。这中间的问题出在哪里呢?我觉得主要是存在着两个不够明确:

1、新兴互联网业务的属地管理权不够明确。搭乘网约车遗落物品报警立案困难的真正原因,并不是遗失物品非失窃盗抢,很大程度是因为网约车的属地管理权目前尚不非常明确。这和早年工商部门不太愿意受理网购投诉非常类似,一旦受理意味着将要为之传出较高的成本,并且可能影响自己的KPI考核结果,比如受理案件完成率、投诉增长率等。消费者维权渠道不畅通、维权成本高,则意味着司机侵占乘客遗落物品的成本较低,受到处罚的概率极低。一些消费者在爆料中提到当值司机甚至连滴滴平台的处罚都没有得到,仍然正常营运,反过来又负向激励了此类事件的发生。

2、互联网超级平台的权责问题不够明确。传统出租车公司是服务的提供主体,权责非常明确,因此遇到遗落物品问题时往往比较主动负责。而滴滴等网约车平台认为自己只是出行服务的居间方,并非出行服务的提供商,因此只应该承担居间义务,不愿意承担更多的责任和义务。既然权责问题不明确,那么大事化小、小事化了就是对自己最有利的方式。这种看法甚至体现在处理态度上,在微博反映相关问题时不少人会艾特滴滴的官微,但似乎没有看到它们主动在微博下面给予回应。

而如果想解决网约车遗失物品难以找回的顽疾,或扩大到包括信息安全、服务纠纷、意外事件等所有相关问题,也必须从以上两个方向入手。

首先就是必须明确互联网业务的属地管理权限。无论是什么样的互联网业务,当地相关的职能部门都有监管权限,也必须有受理的责任。近年来,网购环境的好转,其中一个因素就是明确了属地管理权限。无论网购服务提供商在国内何地注册,当地315均可受理,方便消费者投诉,降低了投诉门槛和成本。网约车也是如此,出现遗落物品等问题达到立案标准,当地警方应当及时立案处理,就能大大提高乘客找回遗落物品的概率和时效。这个问题要解决起来,说难也难说易也易,很可能上面的一份行政通知就能搞定。

其次则是要从法律上对互联网超级平台的权责问题进行立法规范。这里说的互联网超级平台,并不仅限指滴滴,包括其他对所在行业具有统治地位的互联网平台,如电商、出行、本地生活等方面。之前这些平台作为新生事物,处于成长之中,对行业和市场的影响力有限。但随着用户规模和交易规模的急剧增长,这些超级互联网平台的体量超过大企业级别,成为了实际的市场势力者,对行业和社会拥有着强大的影响力。

由于相关立法和监管严重滞后,平台与企业(服务提供商)、用户之间的权责关系和管理规则,仍然停留在平台单方面说了算的阶段。平台属于商业企业,自身在其中有着巨大的经济利益,很难制定出客观中立的规则。而这些平台规则却是实际上的行业标准,甚至相当于行业法规。因此,有必要从法律层面对互联网超级平台的权责和义务,明确它与服务提供商、用户的关系,强制性加以规范基础条款,并经提交相关监管部门审批方可生效,以保障消费者和服务提供商的合法权益。

电商市场的先例证明,法律法规的健全确实是促进平台重视消费者权益保护的主要力量。比如,2015年11月,国家工商总局发布的《关于加强和规范网络交易商品质量抽查检验的意见》中明确规定:对消费者因商品质量问题要求赔偿,第三方交易平台经营者不能提供网络商品经营者的真实名称、地址和有效联系方式的,要承担赔偿责任。在抽检过程中,平台要协助和配合抽检,不得拒绝或者拖延。

这就让电商平台的责任和义务得以明确,它们无法再以商家提供服务与自己无关为由拒绝消费者的合理诉求。在保障消费者权益的同时,法律法规的健全也促进了电商市场的大繁荣,因为消费者对网购更有信心增加了消费,一些电商平台甚至打出了先行赔偿的广告来吸引消费者。

同理,如果法律明确了网约车平台有保障乘客财产安全的责任和义务,那么莫先生们就有权向平台先行索赔,不至于陷入两难无解状态。当市场经济失灵时,政府就应当适时地出面进行监管调整。只有这样,在网约车遗落的贵重物品才有希望找回来,乘客的权益才能得到真正全面的保障。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-03-10

自从2017年9月滴滴入股之后,人人车对外传播就开始倚重滴滴的招牌进行宣传。这种趋势在近期表现得尤为明显,宣布与滴滴战略合作生态互补,滴滴从人人车直采3年百万辆车,均是如此。其中人人车单方面宣布获滴滴直采订单,此前媒体质疑有为融资造噱头的嫌疑,因为滴滴采购方案不仅条件苛刻而且也难以捆绑司机购车。

如果说以上作法还可以理解为借势营销,那么近来的招聘启事风波就难免让人愕然。从一则人人车最新发布的招聘启示可以看到,标题中赫然标注着“背靠滴滴”。要知道人人车已是一个上万员工的大企业,却如此不自信地在招募新人时自我降格。即便要表述有滴滴的背书,使用“背靠滴滴”的言辞也过于轻佻,求抱腿的模样跃然纸上,实在有损企业品牌形象和价值。

人人车在某平台发布的招聘启事截图

以上迹象显示,人人车之所以对外强调与滴滴之间的密切关系,很可能是为了向外界和内部员工营造人人车已经融入滴滴的形象。早前滴滴入股人人车时,双方一致向外强调是战略合并,表明双方的平等关系,但几个月之后就出现了人人车努力融入后者并以子公司自居的现象。

激进扩张造持续巨亏,靠滴滴兜底或不现实

自滴滴入股以来,为了证明自身价值,人人车一反常态开始实施激进的扩张策略。依靠持续高额广告投放进行开路,在短短的几个月里人人车就将其服务城市拓展至一百多个。单纯看开通城市的数量还是很有成效的,但其交易量和市场份额却没能取得相应增长。

激进的扩张战略带来了严重的负面效应,那就是巨额亏损。这也是意料之中的事,滴滴入股后人人车CEO李健在接受腾讯专访时就公开表示:不惜亏损融资后继续扩大规模。并宣布此次融资后将在广告上再投10亿人民币,几乎是滴滴2亿美元投资的80%。最近有社交媒体报道称,人人车近6个月亏损额高达10多亿元(恰好与当初宣布的广告费用金额相当),资金已经捉襟见肘,被曝其或于3-4月面临资金断裂的风险。3月1日人人车宣布与滴滴出行达成合作协议时,还对外宣称新一轮的融资将于3月底到账,但目前尚没有看到后续的实际动作。

之前的投资者腾讯,甚至转而领投了同为C2C概念的瓜子二手车,此举在外界看来腾讯似有放弃人人车的暗示意味。老股东不敢跟进,新投资者迟迟不来,这让人人车潜意识地更加“背靠滴滴”。希望在没独立发展起来的情况下,通过二手车交易环节的价值被滴滴纳入其生态体系之中,最好的方式自然是被后者整体收购。

那么人人车的未来靠滴滴兜底收购是否现实呢?笔者分析滴滴全资收购几乎是不可能的,主要有三方面的原因:

其一,滴滴自身目前还处于亏损,且面临着外有优步、内有美团的激烈竞争,全额收购人人车恐怕难以消化巨额亏损,甚至可能影响到自身的竞争力。其二,两家公司的内在基因不尽相同,人员规模也不匹配,二者的整合难度非常大,之前人人车就有过空降高管引发过内讧的先例。滴滴目前规模为7000人,而人人车员工1万多人,很难想象一家7千人的轻资产公司,跨商业模式去整合另一家超万人企业会遇到什么样的情况。其三,一旦全资收购人人车将被迫财务并表,以目前的业绩反让滴滴的财报数据变得难看,甚至可能影响滴滴的估值。滴滴的上市已经被提上了日程,很显眼谁也不愿意在这个节骨眼上生出什么变数。

机会成本过高,被同业收购希望亦渺茫

在滴滴收购不太现实的情况下,如果之前宣布的3月底融资无法落实,人人车是否还有其他的出路呢?比如说,被其他二手车公司收购。

目前二手车行业内部有能力整合其他企业的,只有易鑫、优信、瓜子这三家头部企业。优信二手车以B2C模式起家,背靠十万多家车商,双方已经形成了紧密的利益共同体。若要并购C2C模式的人人车,必然将强烈冲击现有的模式和利益格局。此前曝出过优信拒绝合并人人车的传闻,恐怕就是主要考虑到机会成本过高的因素。易鑫的情况与优信比较类似,作为汽车金融平台易鑫已经投入重金打造自有交易平台——淘车。淘车与优信一样主要以B2C为主,车源依托车商,因而也就很难有并购人人车的打算。

因为有共同的投资方,加上C2C的相同模式,市场上目前最有可能的是瓜子二手车。,但瓜子多次就合并人人车传闻进行否认,并声称不会考虑此事。其背后的主要逻辑是,合并代价很高,而且无法实现业务互补为自己带来增长。瓜子业务开通城市比人人车更广更全,没必要花大代价去换取重复的网点。加上瓜子开始发力拓展线下保卖业务,纯线上C2C缩减至50%,人人车仍以线上为主,这显然与瓜子业务发展不相匹配。

其实行业头部公司已经用实际行动给出了答案,在巨大的增量市场里,与其花费高昂成本去并购一家亏损企业以换取部分市场份额,还不如加大自身投入去开拓市场更为合算和有效率。

“背靠滴滴”或是人人车当下的最好选择

现在二手车平台各家的统计数据非常有趣,优信、瓜子、人人车等对行业第一的地位无法达成共识,都认为自己是第一,但却不约而同地将人人车列在队末。这有点类似当年屠呦呦获得诺贝尔奖的情景,大家在投票中把屠呦呦列为自己之外的最佳人选,而人人车却不幸被同行列为队末的人选。

2017年主流二手车平台车源占比情况

车源数据尽管无法等同于销售数据,但由于二手车的销售严重依赖于车源,故车源数据可大致反映各家的销售情况。公平价发布的《2017年全国二手车市场行情报告》中车源数据,可从侧面提供销售排行的参考。2017年全网36家主流电商平台去重后车源总数1644万辆,电商交易平台中瓜子占比9.16%、优信为8.63%、淘车为6.35%,均远高于人人车的3.41%。

种种迹象表明,过于激进的扩张策略,让人人车在白热化的竞争中逐渐掉队。继被优信反超后,人人车再次被后来者淘车落在身后。这也似乎正验证了滴滴入股时关于人人车很可能被边缘化的预测。一旦资金消耗殆尽,而原来宣布的3月底融资无法到位,人人车将陷入更加被动的局面。

因此,在目前的形势之下,即便滴滴托底不太现实,紧紧“背靠滴滴”还是人人车最好的选择。毕竟滴滴的实力在那摆着,而且是人人车的控股股东,不背靠你还能靠着谁呢?

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-01-10

曾经被称为最好骑的小蓝单车,在经历了一系列风波之后,终于由出行巨头滴滴接管了运营工作。尽管与早前滴滴将收购小蓝单车的传闻有一定出入,但对于小蓝单车用户来说还算是个好消息。这已经是小蓝单车第二次把业务交由他人托管,早在去年11月CEO李刚宣布业务交由拜客托管,押金用户可免费使用。

早在去年年初,滴滴就大手笔地投资了ofo,进入了当热火朝天的共享单车市场。ofo的整体表现还不错,和摩拜一起打到了现在,具体真实数据我们外界无从得知,但至少场面上不分上下。在此形势之下,滴滴为何又自己直接切入共享单车市场呢?

传滴滴与ofo反目,摩拜和ofo合并彻底泡汤

这得从滴滴和ofo的恩怨说起。去年下半年以来,关于摩拜和ofo合并的传言一度满天飞。ofo投资人朱啸虎不止一次地公开表示,只有二者的合并才能实现赢利。同为ofo投资者而且股份占比更大的滴滴,也非常支持该建议。的确,迟迟无法建立起明确的赢利模式,双方实力又相当,一时半会谁也吃不掉谁。与其大家耗着大把烧钱,还不如效仿当年滴滴和快的合并的模式再搞一次大联欢。

有新闻报道称,与朱啸虎单纯地想退出套现获利不同,滴滴的想法是通过摩拜和ofo的合并实现共享单车大一统,并设法获取合并后公司的控股权,从而强化自己在国内出行领域的市场优势。

应该说程维这个算盘打得非常不错,但还需要ofo创始人和管理层的配合。结果在收购竞争对手和上线共享汽车等重要决策被滴滴否决之后,ofo创始人和管理层对滴滴大为不满。他们不甘于给滴滴做一枚棋子,先是迫使滴滴系的高管离职,接着又找来了阿里当白衣骑士。2018年1月5日有消息传出阿里主导10亿美金投资ofo,而ofo的估值可能达到100亿美元左右。若消息属实,意味着滴滴将丧失了对ofo的决策影响力。

如今,滴滴宣布将推出自有品牌共享单车并接管小蓝单车业务,从侧面表明阿里加持ofo的消息基本坐实,滴滴和ofo已经反目,双方将在出行领域直接展开竞争。而摩拜和ofo的合并将彻底泡汤,朱啸虎也终于可以消停一些了。

其实抛开投资人和企业之间的恩恩怨怨不说,摩拜和ofo之间即便合并也未必能达到他们的预想。主要原因在于两个方面:

1、合并无法解决构建赢利模式的本质问题,难以提升效率实现综效和赢利。

共享单车和网约车不同,属于重资产运营模式,庞大的资产和团队都是沉重的包袱。在过去的恶性竞争中,摩拜和ofo双方均超量投入大量的单车,建立起庞大的运营团队。而且要命的是它们都集中在几乎完全相同的运营城市,这意味着二者的合并没有互补性,很难提升使用效率。无法提高使用效率则意味着难以获得更高的营收,而除了降低部分营销费用以及未来在新入城市的规划运营更加合理外,降低运营成本也比较有限。

2、合并无法解决掉其他竞争对手,确定起市场长期领导地位。

当年滴滴和快的合并后一举获得了规模效应,迫使其他对手退出市场。网约车市场特点是高门槛和高运营成本,而共享单车市场特点是门槛较低和带有区域性,很难重演上续一幕。当摩拜和ofo在一二线城市厮杀正酣时,哈罗单车凭借在三四线及以下城市的深耕悄悄上升至市场的第三名,颇有复制VO兄弟农村包围城市反超对手的潜质。

滴滴发力共享单车的逻辑:出行服务大平台

从投资ofo到自己运营,滴滴的策略有了看似非常大的转变。但滴滴接入共享单车的逻辑,其实非常简单。因为它不仅仅是一家网约车企业,准确些的企业定位是出行服务商,再往大格局说则是生活服务企业,需要提前应对可能的竞争。

前不久美团推出了网约车业务,谁能保证做大之后的摩拜和ofo不会也将自己升级为出行服务商而进入网约车市场呢?答案是肯定的,摩拜已经在去年12月正式上线运营了共享汽车业务——摩拜出行。而ofo在自身业务尚不明确时也想要进军共享汽车市场,这显然动了滴滴的奶酪。在仅持有25.32%股份的情况下,滴滴无法容忍ofo违背自己的意志成为直接竞争对手。

在与快的合并、股权交换吃下优步中国之后,滴滴在网约车市场上占据绝对领导地位。但它面临的市场竞争情况却仍然不轻松。作为出行服务商,滴滴的网约车业务与共享单车是互补和替代品的关系,存在着一定的竞争。作为日常生活服务中的一部分,滴滴又和美团、支付宝、口碑等形成了交叉竞争。美团推出网约车业务并非心血来潮,正是基于其把自己定义为生活服务平台的策略相关,认为网约车是平台应该为用户提供的一个日常生活服务。此外,作为汽车服务大市场的一部分,滴滴未来还可能将与瓜子、优信等二手车交易平台发生业务冲突。

坦白说,滴滴之前在看待共享单车的策略上,眼光并不是特别长远。它没有意识到出行服务大平台的策略重要性,将共享单车看成一个出行服务产品纳入到自家平台中来,而只是接入了ofo一家。试想如果在共享单车百家混战时,滴滴就在自己的平台上接入多家品牌的话,那么无论是哪些企业在共享单车市场上笑到最后,其出行服务平台价值将得到强化,也不至于在与ofo的博弈中处于被动。当然这也可能和它投资ofo后双方存在特别约定有一定关系,但确实暴露了滴滴在企业发展策略上有所失误。

反观腾讯和阿里,它们在生活服务平台的策略要比滴滴更加明确,分别在自己的平台上接入了摩拜和ofo。特别是阿里,旗下的支付宝将多家共享单车企业接了进来,也符合了支付宝打造生活服务平台的新定位。支付宝扫码骑行不同品牌的共享单车,使得支付宝成为了国内最大的共享单车平台,一举确定了市场地位。

虽然稍稍有点迟,但好歹滴滴意识得还不算太晚。2017年8月,滴滴宣布正式进入分时租赁市场,“滴滴分分租”开始在上海、武汉、成都三地试运营。9月滴滴紧接着投资了人人车,并迅速将其二手车业务接入了自己的平台中。2017年12月,CEO程维曾公开表示滴滴的汽车开放平台希望扶持一千家小的汽车运营商。再到现在接收托管原小蓝单车业务,并有传言将推出自有品牌的共享单车项目,加上已经涉足朝着出行服务大平台的目标又迈进了一步。

不过,我觉得滴滴还是有些保守,托管小蓝单车一家的业务并不足以对摩拜和ofo构成冲击,毕竟前两者的单车数量占据了绝对优势。滴滴应该借机开放平台接口,吸纳更多的共享单车品牌进来,甚至可以低价收购一些品牌,而不只是保守的业务托管。

共享单车市场将进入巨头收割阶段

摩拜和ofo在迫使众多第二阵营的对手退出市场的同时,也给自己带来了新的低成本竞争者。这可能也是他们不想看到但却无法避免的事情。而这一次,入局收割的不再是创业公司,而是巨头。

由于共享单车企业纷纷陷于困境,急于变现应对供应商货款和员工工资等支出,资产变卖的价格大大缩水。以这次小蓝单车和滴滴的合作为例,滴滴只愿意接收业务托管,却无需承担押金退付。看到了没,滴滴甚至不用花钱收购,就接收了小蓝单车数亿元投资的大票业务。

之所以愿意被滴滴托管业务,小蓝单车实在是脱手无门,欠债高达三四个亿已经资不抵债。而让滴滴托管运营业务,虽然没有换来真金白银,但至少可以解决现有团队的运营成本,无需增加新债继续保留品牌。依托滴滴的品牌背书,有助于小蓝单车快速恢复用户信心,让业务重新回归稳定状态。滴滴和共享单车的用户有较大的重合,滴滴大平台的导流也能让小蓝单车的使用率大幅提升,并通过托管业务分成逐渐回收一部分资金。

另一个入场的巨头是阿里,而且它在共享单车上的动作更大得多。阿里通过旗下的上海云鑫成为低碳科技的最大股东,成为永安行和哈罗单车两大共享单车品牌的控制者,还通过滴滴的股份间接介入了ofo和小蓝单车的运营。如果传闻属实,它甚至挤掉滴滴和朱啸虎直接控股了ofo,成为了共享单车最大的玩家。另如前所述,阿里的平台策略也让支付宝成为共享单车出行的集中流量入口,即便没有直接投资共享单车企业,其市场地位也不容忽视。

相比之下,腾讯对共享单车的投资布局并不如阿里热心。从公开资料看它只投资了摩拜一家,并婉拒了滴滴共同入股ofo的建议,目前也没有看到腾讯对共享单车的其他投资意向。但拥有微信和手Q两大移动社交应用,腾讯可以随时以流量入口的方式加持其他品牌。不过以腾讯近年的投资理念来看,它自己直接运营的可能性较低,而是会支持被投资企业如滴滴、摩拜、美团等去发展。

既然提到了美团,就多说一句:潜在的入局者中当首推美团。一直围绕着生活服务平台拓展业务的美团,已经进入网约车市场,而共享单车也属于出行领域,与消费者息息相关,它也没有理由缺席。而目前正是低成本拣漏的好阶段,我预测不久后美团可能以平台+收购的方式进入市场。以美团的战斗力,是有可能在共享单车上杀出一条血路的。

巨头的介入,也让共享单车的流量入口平台之梦渐行渐远。艾瑞网的监测数据显示,无论是摩拜、0f0还是新兴的哈罗单车,他们的APP月度独立设备峰值都出现在去年9月,难以提升。其中很重要的一个原因就是,越来越多的用户习惯通过支付宝、微信等平台来使用共享单车服务。

今后的两三个月,可能是巨头收割共享单车的最佳机会,十年难遇的清仓大甩卖对于生活服务平台来说都不容错过。这意味着将有更多的小蓝单车被滴滴美团们低价收割,摩拜和ofo双雄争霸的阶段或将过去,而共享单车的巨头时代即将到来。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2017-12-04

近日,二手车市场又打起来了。起因并不复杂,人人车对于瓜子二手车最近广告中的“遥遥领先”等用词表示不满,于是以虚假宣传及不正当竞争为由,将对手诉至公堂并索赔1亿元。

这起引人关注的官司的最新进展是:人人车以1000万元保全担保服务和30万元现金作为担保,向法院申请对瓜子二手车的临时禁令获得了批准,要求诉讼期间瓜子二手车暂停相关广告的投放。对此人人车称,此为北京市海淀区人民法院作出的正式裁定;而瓜子二手车则回应称, 该裁定书既不是实体判决,更非最终判决结果,属于暂停涉案行为的临时性禁止裁定。双方再次打起了口水战。

用户下滑近4成,人人车从领先到落后

官司和口水战的背后,是当下二手车市场激烈的竞争态势。

人人车较早地进入二手车C2C市场,曾经一度获得了领先者地位。但近两年来(2016年-2017年)的表现不佳,其市场份额逐渐被对手蚕食优势不再。来自第三方机构艾瑞网的监测数据显示,最近一年来人人车的用户数量呈现出整体下滑的状态。2017年10月的月度独立设备为126万台,比去年10月的194万台下滑了35.05%。不但落后于老对手瓜子,还被优信拉下了马,仅排在第三位,大有被挤出第一阵营的势头。

今年10月二手车APP独立设备数量,来源:艾瑞网

人人车的下滑,与二手车市场的整体增长形成了鲜明的对比。数鼎科技今年9月发布了中国二手车市场交易量的预测报告,通过对全网二手车数据、历年新车上牌、上险数据进行持续追踪及建模挖掘,预测2019-2022年中国二手车年交易量将进入爆发式增长期。预测认为2017年中国二手车销量将达1300万台左右,同比增长约23%。在2022年之前,市场将保持20%左右的同比增长幅度。

人人车APP一年来独立设备数变化

相比之下,同期间其主要竞争对手却取得了与市场增速相近的增长。艾瑞网的监测数据显示,2017年10月瓜子最新的月度独立设备数为454万台,比去年同期的352万台增长了28.97%。优信的月度独立设备也实现了小幅增长,从2016年10月的156万台提高到今年10月的163万台。

另一家第三方机构QuestMobile的监测数据也显示出类似的结果。其最新发布的《2017秋季大报告》数据显示,今年9月份,瓜子APP月活跃用户规模为306.6万,优信APP为209.5万,人人车APP为119.7万。在二手车行业中,人人车的月活用户数量只有第一名瓜子的39%,第二名优信的57%,不容乐观。

因此有人推测,众多竞争者之中只有人人车出面起诉瓜子,很可能就是其用户大幅流失压力之下的极度焦虑所致。

下滑主要原因:内讧不断,陷入业务困局

凡事有因便有果,人人车从领先到落后的原因很多,而最大的问题出在内部管理上。由于缺乏经验,创业公司的内部管理历来容易成为制约企业发展的短板。人人车CEO李健是产品技术出身,专业能力当然没得说,但技术人才往往对管理的理解不够到位,想得过于简单。人人车在企业内部管理上连连中招,两年前的内讧旧事尚历历在目,如今又被传出发多家分公司内讧的消息。

今年下半年以来,人人车重庆、深圳、北京等重点城市分公司接连爆出集体罢工、辞职等恶性事件,对其业务形成了激烈冲击。

据财经网等媒体消息,10月25日,人人车重庆分公司超过40个老员工集体申请离职,相当于4个人中就有1个请辞。这些人多为评估师和一线销售骨干,其中请辞的评估师占到总评估师数的30%。他们的离职导致人人车在重庆地区的业务运转陷入困顿,甚至连车辆上架和销售转化都出现了问题。据知情人士透露,罢工事件致使重庆等地的交易量从原先的日交易三十多单降至十几单,跌幅达一半。随后11月份,又传出了北京分公司的不利消息。网爆人人车北京分公司内讧严重,一线员工消极怠工,导致业务量大幅下降超80%。

据透露,这三个分公司的导火索均与新来的高管有关。企业为了推动内部体制变革或提升业务能力,采取空降兵的方法并不罕见,其实可以理解。这其中空降新领导如何实现公司目标的过程和方法同样非常关键,尊重现有团队的基础上果断地大刀阔斧变革,可能是较好的方式。比如百度就是通过空降兵陆奇来推动其机构和业务整合的,陆奇上任后为公司确定了人工智能优先的策略,果断放弃了外卖O2O等非核心业务,带领百度走向了正确的发展之路,百度股价也因此一路高涨。

而人人车各大区的空降兵似乎走向另一个方向上的极端。他们手握尚方宝剑,往往在尚未摸清情况下就直接采取激进措施,而全然不考虑原有老员工的权利和自尊心。在这种情况下,难免就会形成了团队内部的冲突,造成人员流失和业务受挫。而车源上架和交易服务等基本业务受挫,会直接影响用户体验,导致用户流失,转向友商平台。

深圳、重庆和北京三个城市原本都是人人车的四大业务重点区域之一,却在短短的一个月之内,因为内部管理问题导致骨干员工流失和业务下滑。二手车市场是一个对线下技术服务团队和销售团队依赖性非常强的行业,内讧使得人人车原来就不很雄厚的团队进一步削弱。原创始团队主要成员的相继出走,而新生的力量却难以短期内成长起来,形成了人才断层,势必影响到公司的正常运行和未来发展。

李健应该对此有所反思,到底什么样的企业文化和管理方式才是更适合人人车,有必要从顶层设计起进行重构。

策略失误:过度广告、低价竞争,缺失长期规划

除了企业文化和内部管理的问题之外,人人车还在策略上也犯了一系列的错误,导致在市场上陷入被动。

1、过度的广告宣传战

作为一个未来颇具潜力的大市场,二手车行业尚未出现真正具有绝对统治地位的企业。在高速成长的过程中,谁都不敢放松警惕。为了争取潜在用户的心智,瓜子、优信、人人车三家之间广告战打得异常激烈,都不惜投入重金。

以人人车现在老三的市场规模,如果和对手大打广告战,意味着同样的投入其单位成本将远高于对手,从而拖累自己的经营状况。在目前团队流失、产品服务质量有待提升的情况下,大打广告战还会带来用户的负面口碑,反而可能适得其反。当然,我不是说人人车不要做广告,而应该考虑自身的实际情况把钢用在刀刃上,不要跟着对手的节奏走。

2、低价策略是把双刃剑

为了迅速扭转下滑局势,人人车打起了服务费的价格战,甚至将部分区域的服务费下调到不到200元,希望借此来扩大市场份额。用户买的是二手汽车,但平台卖的却是服务。而服务与工业品不同,其供给缺乏弹性,而且二手车检测上架等内部成本短期内很难通过规模化下降。也就是说低价策略能提升市场的消费需求,但无法解决供给,难以实现市场份额的快速上升。最终花了巨额的市场补贴费用,却只能收获较小的市场增长,投入产出严重不对称。

人人车C2B促销优惠截图

低价策略是把双刃剑,它诚然会对市场有所冲击,但对自身的伤害更大。媒体报道显示,今年10月份人人车在品牌投放、流量采购、人力成本、运营成本等的总支出超过了2.42亿元。当月其交易量约为1.85万台,折算下来每成交1台二手车的成本高达1.3万元。加上内部管理漏洞,促销活动为员工刷单牟利提供了机会,有报道称人人车部分员工将一单C2C交易拆开为多单C2B交易,不惜损害公司利益以获得高额提成。微薄的服务费收入难以分摊巨额成本,人人车的低价策略让自己背上了沉重的经营亏损。而在今年年初的战略沟通会上,李健还曾宣布预期人人车将于2017年实现全面盈利。

3、缺乏长期竞争策略规划

由于二手车和新车处于产业的上下游,面对着同样的用户群体,业务流程和后服务几乎完全相同,因此二手车市场和新车市场相融合是必然的趋势。其他二手车平台已经开始行动,瓜子推出了独立的新车融资租赁平台毛豆新车网,而优信也在随后上线了新车业务,不约而同地走上了涵盖汽车全生命周期的发展之路。只有人人车至今没有任何相关迹象,这对于它来说可不是什么好事。这意味着在前进的道路上或将再次被领先者拉大距离,今后再追赶就更加困难。

人人车应回归初心脚踏实地做好二手车交易服务

在滴滴入股之后,人人车得到了宝贵的2亿美元资金。从近两个月的表现来看,人人车管理团队确实有所行动,经营上人人车寄希望于广告宣传和价格战来争夺市场,管理上则想通过空降兵加强内部管控提升生产率。遗憾的是最终效果适得其反,内讧频发、人员流失,甚至严重影响业务的正常运转,用户体验也因此下滑。如果按10月份的做法继续下去,从滴滴获得的2亿美元资金也将会被它很快地消耗殆尽。

在当前各地分公司纷传内讧影响业务的情况下,人人车应该尽快评估当前的管理风险,实现企业内部核心管理团队和技术骨干的稳定。在内部基本稳定后,有必要再重新审视并调整自己的发展策略。

其实,再好的市场营销也需要过硬的产品和服务作为支撑,否则宣传过头反而可能会减分。与其耗费巨额宝贵资金大打低效的广告宣传战和价格战,人人车还不如回归初心,先夯实产品和服务的基础。围绕着买卖双方用户为核心,强化自身服务能力去做好每一笔订单,努力提升用户的服务体验。否则,市场份额上不去、服务又做不好,难挽回形势的人人车,将来就真的有可能成为滴滴的子部门了。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2017-09-26

近日,人人车宣布获得滴滴出行2亿美元战略投资。而在此前,网上就风传滴滴将以2亿美元控股人人车,后者估值为2.5亿美元。和以往的收购案套路一样,一会是员工证实滴滴将战略控股,一会又是PR辟谣,搞得真假难辨。

最终在9月25日靴子落地,一切如传言相吻合,人人车以2亿美元的价格委身于出行巨头滴滴。在竞争激烈的二手车市场,人人车成功“卖身”,置于滴滴出行所布局的大出行战略之中,就真的能业绩无忧前程大好了吗?

被巨头收购未必幸事,狂欢后出局者更多

创业公司被巨头收购到底是好事还是坏事,很难下结论。巨头收购后有资源有资金,至少生存无忧,但却可能因此而付出发展主导权的代价。的确,有一些公司在被收购后,匹配资源补强短板得到了大发展。比如Facebook收购的Instagram和WhatsApp,都大获成功。但这是只少数例外的成功,更多的收购不但没有能让创业项目更创辉煌,反而在享受短暂的狂欢后被边缘化,在国内此类现象更加明显。

两年前,百度为布局移动互联网19亿美元高价收购91无线,轰动一时。但收购之后,91无线非但没有能利用百度的流量资源发展起来,反而在创始团队的主导权丧失后犯上了大公司依赖症,业务日益下滑。短短一两年,曾经辉煌一时的91无线便消失在大众的视野,令人惋惜。

腾讯的电商平台拍拍网,上线后短短一年间注册用户就达到了近5000万,创下了电商平台进入全球网站500强的最快记录。在易主京东后,非但未能带来协同效益,反而拖累了京东交易总额的增速。于是,在并入京东的次年双11大战前夕,刘强东干脆解散团队,直接关停拍拍网,成为收购后业务边缘化的典型。

又如百度战略性收购去哪儿,并一手操纵了与携程的合并。收购之后,去哪儿股份折价稀释、核心人员迅速裁员、管理层极度不满。在两方董事会名单,去哪儿的9人董事会中携程高管人员占据4席,去哪儿系高管则无一人进入携程董事会。国内类似的案例不胜枚举,人人车被滴滴收购同样也令人担忧今后是否出现类似情况。

二手车非战略重点,难获滴滴全力支持

回头看这次的人人车并购事项,其业务目的性不及91无线,战略意义恐不及拍拍,整合发展不及去哪儿。众所周知,滴滴一心布局大出行,二手车对它来说只是一个非战略的增项业务。人人车未来很可能成为滴滴的一个业务部门,所能起到的作用只是帮助滴滴用户处理二手车,如此小的需求将使其渐渐沦为一个工具。

二手车行业本是一个专业性很强的行业,出于交易安全考虑用户更加信任专业平台。滴滴作为出门巨头,未必能给人人车带来专业上的加分。试想一下,让用户买卖二手车在一个专业的二手车平台和一个出行平台之间进行选择时,用户会选择哪一个呢?结果不言而喻。

同时,二手车市场目前属于大爆发的前夜,时刻处于充分竞争的环境之中。对于二手车企业而言,战略布局、决策速度、营销投入、市场反应都至关重要。非专业企业涉水二手车的市场风险较高,加码去做更不适合,因为从长期策略上来说这不是核心业务,过多投入在高风险业务上并不合算。

因此,滴滴给人人车多少资源支持还是个未知数。虽然滴滴已经是国内最大的出行平台,但其未来的发展志向似乎并不仅限于此。放眼全球出行市场,滴滴四处烧钱企图挑战Uber市场地位。巨头的企业资源是有限的,更何况滴滴自身目前尚未实现基础业务的盈亏平衡。尽管前期拿出了2亿美元,但在整体策略向出行倾斜的情况下后续能继续投入多少资金,却不明确。

市场地位下滑,人人车或将被边缘化

全球领先调研机构MillwardBrown(华通明略)的最新二手车市场认知表现结构显示,在2017年Q2、Q3季度,优信成功反超人人车。除此之外,在品牌影响力、业绩规模等数据上人人车均呈下降趋势,降至行业第三的位置。

行业第三的处境很是尴尬,在没有资本的支持下很难追赶前者,在行业第一第二的充分竞争过程中更是难以寻求机会。单纯的C2C平台仅想依靠佣金赚钱目前尚不成立,人人车本来做的就是“流量生意”,买家卖家间存在着较强的联动性,只要其中一方沦陷,就会影响另一方,而平台必然会陷入恶性循环。

近半年来,人人车与行业前两名的差距逐步拉开,身后的追击者却越来越多。像易鑫集团重拳打造的淘车网,在布局大交易生态方面颇为建树;今年6月刚完成C+轮融资的车置宝,则通过C2R跨区域交易模式抢占了先机。

人人车的现状可以说是前有虎狼后有追兵,行业越是繁荣烧钱圈地之战越是惨烈。如今的人人车流量、投放、人力、运营看似一时风光了得,实则暗藏危机。老大老二打架,他们越打越强,最终老三消失的案例比比皆是。被滴滴收购的人人车,如果将来不能获得滴滴的全力支持,不排除成为下一个消失的老三的可能。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2017-07-27

跑得太快而路却太窄,“共享”经济翻车是迟早的事

共享经济可能是这两年最火的创业和投资话题了。随着快车之战基本已经落幕,因为各地新政出台受到冲击而风光减弱不少。取而代之的则是,以共享单车为主的所谓共享经济席卷而来,强行霸占我们的注意力。

摩拜单车去年以共享名号一夜爆红之后,从共享单车到共享汽车,再到共享充电宝、共享雨伞、共享图书馆,各色项目蜂拥而至。一些原本少人关注的行业或项目,冠以“共享”二字立即光环加身,变得炙手可热。“共享”两字,也俨然成为了资本疯狂逐利的不二手段。在资本的驱使之下,“共享”经济正由理性的发展,驶入疯狂扩张的高速大道。一时间,共享经济似乎无限扩展到任意行业。

共享项目疯狂,资本才是幕后的真正推手

共享单车们快速发展的根本原因,并不是所谓共享经济模式得到用户广泛认可的结果。要知道用户的长期消费行为,只看产品是否划算有用,而不是商业模式本身。不排除有一些用户是因为新奇好玩而被吸引而来,但好奇带来的用户关注通常是短暂的,业务难以持续。像曾经风行一时的上门O2O,如洗车、保养、美甲等,一旦补贴停止业务就断崖式下跌,如今几乎全面溃败。反而是刚需性质的快车、外卖,成就了滴滴、美团等新巨头,近日滴滴的估值据称已经达到了惊人的500亿美元。

当前,共享单车能火起来,在短期内迅速成为全民关注和使用的新项目。其中一个最重要的原因就是它解决了公共单车取还车难的瓶颈问题,迎合了大中城市用户的短距离出行刚需。在大中城市里,最后一公里往往是出租车和地铁公交无法覆盖的死角。之前的公共单车没有规模效应,加上体验不佳,绝大多数用户来说骑车甚至还不如步行省事,因而无法成为最后一公里出行的解决方案。共享单车相当于进入了一个需求旺盛的全新市场,只要价格合适,受到用户欢迎几乎是必然的。

共享充电宝的成功,也有着类似的因素。智能终端特别是智能手机,已经成为人们工作生活不可缺少的工具。24小时即时在线,越来越频繁的操作,让智能手机一直处于重度使用状态,电池续航能力就成为了使用中的瓶颈。在公司或在家里时,用户可以通过及时充电来解决,而出门在外时,手机没电就成了大问题。因此,在人流密集的地方,如车站、机场、商业区、景点等公共场所,手机充电服务作为用户的刚需,有着丰富的应用场景。用户不仅乐于看到共享充电宝的出现,而且愿意为此买单。

当然如果仅仅是解决了用户需求,共享单车和共享充电宝们只怕也没有这么火。背后的强大推手是疯狂的资本。

当摩拜一夜爆红,便迅速吸引了数十家玩家入场。各路风投资金也随之而至,一辆小小的单车,融资动辄数千万美元,甚至上亿美元。仅ofo在所谓资本寒冬的2016年就完成了5轮融资,而摩拜虽然融资只有两轮,但融资额却高达1亿数千万美元,毫不逊色。今年摩拜和ofo完成的融资金额分别达到了6亿美元和7亿美元,再次创下了令人咋舌的行业记录。

资本如此青睐共享单车,一方面是因为近期没有太好的投资热点,之前的O2O、VR风头已达,共享单车勉强算是一个风口;另一方面,共享单车属于短平快的项目,周期短资金回流快;或许吃了之前O2O光烧钱没造血能力的亏,共享单车用户和现金流的快速增长成为了资本看好的地方。

资本驱动之下,共享单车得以在国内外快速攻城掠地。一年之间一线大城市的共享单车就从零发展到车满为患,以至于一些城市政府约谈企业要求控制投放数量。另一方面,坏旧单车形成的工业垃圾问题,也日益被公众所关注。有消息称目前国内共享单车产生的废钢铁,已经达到5辆航母的重量。

名不副实,大多数共享项目都是伪概念

与前两年的快车大战不同,这两年的创业项目都喜欢简单粗暴地打上“共享”二字,似乎不如此无以表明自己的新经济模式属性。于是,继共享单车之后,共享电动车、共享汽车,甚至是共享充电宝等一窝蜂地冒了出来。似乎只要商品和服务具有用户共享特点的行业,稍加包装即可摇身一变成为共享经济的一员。

不过应该指出的是:不是具有共享属性的模式就是共享经济。

假若但凡商品和服务具有共享属性就能算是共享经济的话,那么我们早就进入到了共享经济社会。酒店、电影院、娱乐等服务行业,哪个不是所有用户共享设施和服务呢?而出行除了私家交通工具外,无论巴士、地铁,还是火车、飞机和轮船,甚至马斯克未来的太空火箭,没有哪样是用户专享。如果有一天北京上海的地铁公司想上市,挂牌叫XX共享地铁,您会欣然认可还是觉得好笑呢?

可能还有人会以实现了商品的所有权和使用权的分离为由,认定共享单车们属于共享经济的范畴。但事实上商品所有权和使用权的分离,并非是共享经济的独创,而是人类经济活动中早就存在的普遍现象,那就是租赁业。租房、租车、租书租唱片,还有各种生产设备的租赁,这些已经在日常生活和企业运营中习以为常了。以此来断定某个模式为共享经济,也并不科学。

其实我们都知道,共享经济本来是指用户把闲置的商品或自己的富余劳动时间拿出来与社会共享,平台本身只负责规则的制定和执行,从中撮合交易达成,而不参与实际交易。之前的网约车、P2P租车、房屋短租等创业项目,都具备了盘活闲置社会资源和平台撮合交易的显著特点,虽未冠以共享二字,但却是共享经济的典型。

而近年来的共享单车、共享汽车、共享充电宝之类的创业项目,却正好相反,有“共享”之名,无共享经济之实。共享经济模式下平台本身并不提供服务,而是服务的中介。但共享单车、共享汽车、共享充电宝的公司主体几乎全部都是服务提供商,直接与用户发生交易。这显然不符合共享经济的最核心理念和特点。

因此,与其说摩拜和ofo们是共享单车公司,不如称它们是公共单车出租企业。ofo的创始人在采访时也承认这一点,并表示希望将来能实现共享,但却一直未付诸行动。同理,共享汽车公司其实就是汽车出租企业,至于共享充电宝公司,则是以自动贩卖机经营充电宝出租业务而已,和火车站投币可给手机充10分钟的机器类似。共享睡眠舱则是免押金分时出租的胶囊旅馆,它们纷纷被暂停运营很可能是没有拿到旅馆业的特种经营许可证。这些打着共享旗号的企业,其实都是伪概念公司,均借“共享”二字蹭市场热点,吸引投资人和用户的关注而已。

共享概念在兴起,但共享经济春天尚未到来

共享单车们虽然不是真正的共享经济,但它们的爆红却推动了人们对共享经济的认知。今天,我们比往常任何时候更容易接受共享经济的概念和服务,但不代表共享经济的春天已经到来。

首先,市场经济那只看不见的手,已经把传统经济模式下的资源进行了较有效率的优化配置。也就是说,市场经济中,被闲置的商品和劳动时间属于少数。共享经济模式的出现,就是为了盘活这些传统模式下的闲置资源,本身就属于小众或细化市场。

所以我们看到,即便是共享经济巨头,其在行业份额也并不大。Airbnb宣布其去年下半年实现赢利,透露营收同比增长了80%。基于其之前数亿美元的营收基础,Airbnb区区十数亿美元的营收在全球酒店业也不过是个小零头而已,甚至还不敌国内在线酒店预订服务商携程,后者去年的净收入达到了人民币192亿元。而滴滴在国内能突破日均千万订单,更主要在于它突破了出租车市场的垄断,提升了服务质量和效率。如果国内的出租车行业允许自由竞争,那么滴滴能否做大或许都不好说,因为类似环境的欧洲,它的同行优步也一直成长缓慢。

其次,不是所有的行业都适用共享经济模式。如今共享经济发展最好的两个典型行业,优步、滴滴所在的网约车,和Airbnb所在的民宿短租,都是专业门槛和投入成本较低的服务业。前者只需要掌握驾驶技能和基本的服务能力;后者更简单到保证房间整洁干净即可。投资规模、专业程度、流程复杂度等诸多因素,决定了多数行业必须采取传统经济模式。今后,我们或许会接受医生业余时间的咨询服务(共享经济),但真正诊治还是需要去医院或到配备移动医疗设备的药房(传统经济)。

因此,传统经济模式仍是常态主流,共享单车等伪概念企业是互联网化经营的传统业态,不同的只是经营方式而非经济模式。而那些仍在发烧的各种“共享”项目,除了具有消费场景和真实需求的之外,其他纯属炒作概念的或将很快消亡,就像当年的团购、O2O等虚火一样。某种意义上说,看似无限扩展的“共享”经济迟早会翻车。

应该承认,共享经济确在兴起,优步和滴滴提升了我们的出行用车服务体验,Airbnb也在悄悄地改变了我们的旅行方式。未来在服务领域可能还会有更多真正的共享企业涌现,对我们的生活影响会越来越大,但它始终只是主流经济的有益补充。

本文首发于《计算机应用文摘》6月刊,网发略有改动

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2017-03-21

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几天前有传闻称,滴滴要全资收购一九付公司,而且是只要牌照不要现有业务。面对传闻双方均予以了否认,滴滴对媒体表示没有进入支付行业的计划。但毕竟出行是移动支付的一个较大市场,作为行业巨头,滴滴收购第三方支付企业最起码可以降低交易成本,这个理由也说得过去。

近日关于蘑菇街、二维火、有赞等电商服务平台被央行约谈一事,似乎也给支付牌照再升了一次温。最新的消息是国美以5亿获得银盈通70%股权,但事实上这笔交易很可能去年就完成,是央行表态暂停发放支付牌照后不久的10月份,只是当时未向外透露投资金额而已。不管怎么说,围绕着支付牌照再一次引发了吃瓜群众的热议。

一九付标价4.3亿到底贵不贵?

对于传言中的一九付4.3亿成交价格,很多业内人士纷纷认为太低了。倒也有几分在理,因为自去年以来,第三方支付牌照的价格一直水涨船高。唯品会收购浙江贝付大概付出了4亿元代价;而美的收购神州通50 %股份掏了3亿元;小米收购捷付睿通则是6亿元,宏磊股份收购合利宝支付90%的股份花了14亿。新美大收购钱袋宝虽未对外公布金额,但有传言超过了10亿元。

这主要是源于2016年8月央行宣布不再批设支付机构之后,现有的支付牌照便摇身一变成了稀缺资源,成为众多企业争相追逐的对象,导致价格一涨再涨,有些甚至涨了10倍之多。

第三方支付牌照分为多种,分别是互联网支付、固定/移动电话支付、预付卡发行与受理、数字电视支付、银行卡收单等。其中互联网支付和银行卡收单的价值较高,特别是前者随着移动支付时代的到来显得更为耀眼。

据第一财经报道,目前的行情大概是:全国收单牌照报价5亿元,地区收单牌照也叫到2亿-3亿元;互联网支付牌照,3亿元起;而一张包含各项业务许可的“全牌照”,甚至报价可上10亿元。知情人士还表示,“裸牌是一个价格,如果这个支付公司还连实际业务一起出手,有数据、有流量、有团队,那还可以在裸牌的基础上再上浮20%左右。”大体上,支付企业的估值分为两个部分,一是牌照,二是业务和团队的价值。上浮20%,只是指那些小支付企业,它们的业务和团队通常都很小,好企业的业务和团队可以获得超过牌照的高溢价。

而一九付的牌照只有一项权限,恰恰就是互联网支付。按这个行情来计算,4.3亿元的报价倒也不算卖得便宜。毕竟一九付除了互联网支付牌照外,其他有价值的部分几乎没有,也无法帮助滴滴把业务延伸到汽车租赁和二手车交易等增值金融业务之上。

这和去年美团收购的钱袋宝情况有着很大不同,钱袋宝拥有“3+1”张全国性支付牌照,即互联网支付、移动电话支付、银行卡收单三大牌照加上外汇支付,业务渠道和团队建设也成体系。同时,国美收购的银盈通也手握互联网支付、预付卡发行与受理和外汇支付三张牌照,在国内一些区域市场也有所布局。

如果考虑到一九付牌照即将到期,今年面临续展不确定的风险,其价值反而更需要慎重评估,4.3亿元非但不是低估还很可能是过高了。

真正的买家并没有想象中那么多

虽然目前第三方支付牌照的报价坚挺,高得吓人,但其未来走势并不乐观。从买家方面来看,以下几个因素会促使第三方支付牌照热慢慢降温。

1、目前高价格击退了众多的潜在申请者。想要支付牌照的企业确实众多,并不代表愿意掏高价买牌照的企业就一定多。以前大批企业纷纷向央行申请牌照,那是因为走的是流程,资金成本很低。去年数据显示正在排队申请的有80多家企业,这些企业之中有部分是急切需求,比如美团、小米和携程。但更多的企业是策略卡位,或者通俗点说是抢占位子。如今牌照交易已经是高位,大大提高了进入门槛,一部分意图抢占位子和需求并不迫切的企业望而却步。

2、该买的也差不多都买了,刚性需求已经释放。前面说了,真正的买家是有刚性需求的企业,特别电商、O2O、互金之类的企业,急用就必须出手,否则可能对战略发展有影响,哪怕贵一点也值。但它们中多数已经通过申请或并购的方式已经得手,像支付宝和财付通就不用说了。最典型的例子莫过于京东,因为业务需要等不及申请,早于2012年就直接收购首批企业中的网银在线,更名为“京东支付”。万达、唯品会、新美大、小米、国美、东方财富网等也纷纷通过收购获取牌照。随着一大波刚需的集中释放,目前真正有强烈购买意向的企业甚至可能还不到20家。至于蘑菇街、二维火、有赞等电商服务平台被央行约谈,大家的担心多余了,央行特意解释称并非是针对这几家企业的金融牌照,而是认为它们有代表性进行监管探路而已。

3、炒牌照存在着不确定的高风险。可能有人说,那可以买来囤着。但和房子的70年产权和基本无需经营不同,第三方支付牌照的有效期是5年,而且还将面临越来越严格的监管。如果收购后并没有展开实际的运营,有可能被央行以未开展业务为由注销。如果开展实际运营,则需要承担比较高的运营成本,这和养房的低成本形成了鲜明对比。过高的风险,也使得有意炒作牌照的企业心生畏惧,进一步缩小了买家群体。

4、央行只是暂停发放,但不代表未来不会对符合资质的企业重新开放申请。

双重考验,中小企业生存空间越来越小

而对于支付牌照的卖方而言,它们正面临着行业巨头的挤压和央行加大监管力度的双重考验,生存空间越来越小,处境不佳。

当前第三支付市场呈现出市场高度集中的特点,特别是日益重要的移动支付市场,支付宝和微信支付占据绝对的优势,而且还在提升。根据易观国际的数据,2016年Q2第三方移动支付市场,支付宝占比为55.4%,财付通为32.1%,二者占据近9成的份额,第三名的拉卡拉市场份额只有4.4%,与前两名差距过大。

这表明,在支付宝和微信支付的双巨头挤压下,连之前的小巨头也难以招架。拉卡拉进入市场较早,之前个人支付业务稳定增长,但近两年在微信支付和支付宝大举进军线下却节节败退。2013年至2016年1-9月,拉卡拉支付公司的个人支付收入分别为2.04亿元、2.39亿元、2.11亿元、1.11亿元。不难看出,其高峰期为2014年,随后就急剧下滑。

像拉卡拉这样实力比较强大的先行者都无力抵抗,那些既无支付场景又没用户基础的中小玩家又能拿什么来应战支付宝和微信支付呢。

另一方面,央行的监管政策也越来越严格规范。2010年,非金融机构支付服务管理办法出台,第三方支付机构正式被纳入监管范围。从2015年开始,管理层监管力度逐渐加强,非银支付机构网络支付业务管理办法、完善银行卡刷卡手续费定价机制、二维码支付业务规范征求意见稿等政策相继出台。

这些政策起到了规范市场、保护消费者的作用,让我们用手机支付时更加便捷和安全,极大地促进了市场的繁荣和发展。但同时也让中小支付企业的经营更加艰难,体现了市场竞争的残酷的另一面。

外面的人只看到网络支付这片一望无边的绿洲,闯进来才发现绝大部分都被支付宝和财付通圈起来了,对于大部分的中小玩家而言其实更像是荒凉的沙漠。业界不少人士也坦承,多数支付机构业务开展基本处于停滞或维持状态,只有少数的支付牌照在正常运作。

留给支付企业的时间可能真的不多了

2016年8月12日,央行相关负责人答记者问时表示,坚持“总量控制、结构优化、提高质量、有序发展”的原则,一段时期内原则上不再批设新机构。同时,对于长期未实质开展支付业务的支付机构,央行将依法采取取消相关业务种类、注销《支付业务许可证》等监管措施。

上面这段话表明了央行的态度和决心,但可能被人们所忽视,因为央行尚未以未实质开展业务为由注销支付牌照。而据此前有新闻援引监管人士的话透露,牌照数量将被严格压制,或将有50%左右支付机构将在未来1–2年内逐渐被理掉,保存数量将在100多家左右。如果传闻属实,最晚一批网络支付牌照的企业是2014年7月10日拿到的,即将在两年后到期,时间上非常吻合。

如何保住自己的牌照资源,成为大部分中小支付企业近一两年的首要任务,否则公司将一文不名。如此看来,相比买家而言,众多中小第三支付企业反而承受的压力要大得多。今年的6月是第四批第三方支付牌照的续展时间节点,届时央行的动作将在很大程度上决定众多第三方支付企业未来的价值和命运。

央行主管支付的副行长范一飞近日在答记者问时重申,近年来市场上的牌照供大于求的情况比较严重,行业存在过度竞争。而第四批发放牌照数量最多为96家企业,以此形势预计,今年6月很可能将难免有一些中小企业牌照被注销。至于注销牌照数量的多少,则取决于管理层的决心和计划。

众多第三方支付企业能做的工作,只怕就是努力提高自身业务,把数据做上去。不求做大做强企图挑战第一二集团(也不太现实),只求跑赢身边的第三四集团对手,就有机会逃出生天。而像21世纪经济报道曾报道过的一家年营业额仅数百万元、寻求卖牌照的支付机构更应该加油,否则被淘汰将无可避免。

待价而沽风险大,尽快脱手是上策

目前,第三方支付公司仍处于观望状态,他们认为牌照资源宝贵,而有需求的企业会越来越多。比如传闻中滴滴打算收购的一九付,也被传有另外企业接洽过,但也因为价格没谈拢而作罢,就是这种心态的体现。

但我想这种心态可能持续不了太久,因为如今众多业务停滞或维持的第三支付企业,就像暂时存放在冰箱的水果,数量确实不多,看起来奇货可居,但它们的保质期也不长。而且能在冰箱存放多久,取决于冰箱的管理者——央行。对于第四批牌照企业来说,如果无法经营下去,最好的办法就是6月续展之前卖掉,毕竟现在的价格还是比较不错。

当6月央行以业务停滞为由注销部分牌照,被注销的公司固然价值归零,而续展通过的企业也未必就能获得高估值,因为接手者同样看到了未来经营的风险,维护和持有的成本太高。还记得当年哄抢虚拟电信运营商的情形吗?可是现在却难有人问津了,因为谁也不想进入一个经营困难、亏损不止的产业。第三方支付牌照未来也很可能走到类似的境地。除了类似携程、滴滴等拥有交易场景但尚未获得牌照的企业外,其他企业可能就知难而退,对支付牌照索然无趣。

估计一年左右,甚至半年后就会有公司按捺不住降价兜售。如果央行的标准再严格一点,时间还会提前。第三方支付牌照的标价也会从现在的5-10亿元,降至1-3亿元。如果央行出台明确的退出时间表、对不达标企业强制注销的话,一些牌照企业为了尽快脱身不惜以数千万的白菜价甩卖。携程和滴滴们如果有耐心的话,到时没准就能捡漏赚个大便宜。

在这场买卖双方的博弈中,由于买家需求并不强烈,而卖家存在着监管和时间的紧迫感,最终卖家妥协降价的可能性要大得多。与其在最后关头白菜价甩卖,还不如在当下行情较好时出手。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2016-12-21

早在滴滴、快的等打车刚刚兴起时,记得科技自媒体人师天浩就问过这么一个问题:“为什么做快车平台的全是互联网企业,而传统的出租车公司却无动于衷?”

近日传出了一个消息,说是首汽继去年借政策东风做上线网约车平台之后,又试图将出租车叫车服务线上化。首汽集团方面表示,该产品基础版本已经开发完成,预计产品将在2017年正式上线,未来可能将首汽约车平台与电召出租车平台打通。这表明,首汽集团希望能从产品型公司向更具有价值前景的平台型公司迈进。

这可能是传统企业比较新的一个平台转型计划。现实中,我们看到了太多互联网企业借助平台经济的威力颠覆传统企业的案例,腾讯超越了电信巨头,阿里干拖垮了不少线下百货公司,而滴滴优步压迫得出租车公司喘不过气来。

是技术所限or思维老旧,还是既得利益妨碍了传统公司的平台梦?

平台经济和平台业务其实是两回事

首先有必要厘清两个容易混淆的概念,那就是平台经济和平台业务。

平台经济是对某个行业进行产业整合,把产业链上的买家和卖家,甚至是相关环节的供应商都整合到同一个开放性平台上来。平台上资源的集中,既方便了用户选购商品和服务,同时也为卖家带来庞大的用户和订单,从而形成了多方共赢的局面。

其中的平台经营方,本身并不从事相关实际业务,而是负责整个平台交易规则的制定和执行。平台经营方卖的是流量、用户和大数据,以交易佣金或流量广告的方式获得投资收益。本质上,平台经济下的平台经营者提供的更像是中介服务,只是规模大到可以影响行业而已。

典型的例子,有国内的阿里和滴滴、美团,国外的亚马逊、优步和Airbnb等。我们最熟悉的例子,则是阿里依靠平台经济的威力,其市值超过了2000亿美元,成为国内互联网企业的前两名。

由于拥有庞大的用户基础,平台还可以尝试其他行业进行跨界经营,实现更多新营收的可能。Uber在波士顿推出的Uber Health,在原体系里连接了医护人员,提供疫苗接种服务,对医疗行业形成新的冲击,未来也值得期待。

而平台业务则是企业为了更好地服务用户而创建了一个内部平台,它可以建立在传统的电话呼叫系统上,也可以是基于互联网技术,最新的当然建立在移动互联网之上。企业与用户之间的业务,从售前咨询、下单购买到售后服务等一系列环节,都通过这个平台来实现,可以有效地提高业务效率和服务质量。

它最大的特点平台拥有者既是管理者又是经营者,而且业务仅限于企业本身,并不涉及整个行业和产业链,这与平台经济有着本质的区别。通常而言,企业平台只是企业和用户之间处理业务相关的点对点联系。

比如我们春运买票用的12306,就是一个平台业务,大家都使用它买票、改签和办理退票手续,但仅限于此。首汽的网约平台在接入更多其他公司车辆资源之前,仍是重资产的自营业务为主,理论上还只是企业平台业务,离平台模式还有挺远的路要走。

有些企业以为上线一个平台,就是开始打造平台经济。那么很可能理解错了,其实只是改造了内部业务流程而已,其业务性质和赢利模式均未改变,尽管这种改变的确是可喜的信号值得肯定。

平台经济不是你想做,想做就能做

平台经济之所以受到传统企业的关注,主要是市场前景和价值更高。通常有说法:产品模式值10个亿,则平台模式可值100个亿。即平台模式下的企业价值,至少可达到产品模式下企业的10倍。

不过打造一个成功的平台模式企业,其难度要高于产品模式。对于平台经济而言,只有高度的市场集中才能摊薄交易成本,形成规模优势。

规模越大,吸引的商家和用户越多,反过来又促进了规模进一步扩大,形成了大者恒大的良性循环。也就是人们常说的马太效应,只要领先者不出太大的差错,后来者很难颠覆,国外的ebay和国内的淘宝就是其中的受益者。

一个行业中的经营企业众多,但能支撑起来的平台却只是少数,几乎都只有一两家,相当于占据着行业金字塔的塔尖地位。立志于打造本行业平台的企业,将面临着来自综合性平台和同行的双向竞争,其强度可能超过想象。

首汽的网约平台,就会受到滴滴、易到、神州等平台和传统租车公司的双向冲击,即使有一些的政策扶持也未必能够成功,毕竟市场经济还是用户说了算。

成功的平台企业固然风光无限,但事实上平台的经营风险一点都不小。阿里巴巴10多年来一路走来几经崩盘考验才摸索着走上今天的正轨,而滴滴、美团们更是补贴大战用钱烧出来的平台。

直到现在,滴滴、美团、百度外卖、饿了么等仍未找到自己的赢利模式,其中滴滴几乎垄断了国内的快车市场。为了实现赢利目标,滴滴开始向全出行方向寻求更多营收来源,从原来的快车扩展到了出租车、代驾、试驾、小巴。

另外,平台方需要在撮合过程中为交易双方创造价值,这才是平台经济做大做强的关键。

最明显的例子就是电商平台,阿里和亚马逊的平台汇聚了无数的商家,提供统一的销售服务,从售前到物流保障制度,最大程度地降低了消费者的购物风险。再如在优步和滴滴的平台上,为素不相识的陌生人提供第三方信任保证,从而促进了服务的进行。

传统企业在做平台经济时,能否为交易双方带来新的价值服务呢?如果只是简单的信息展示,无法介入到交易环节提供增值服务,那么与分类信息网站无异,注定难以成功。

在决定进行平台模式转型之前,传统企业有必要先问自己几个问题:是否准确了解平台模式的含义?如何平衡现有业务和未来平台模式之间的关系,并在需要时及时进行利益切割?是否有能力为买家和卖家之间的交易提供新的价值服务?

平台经济需跨越三个关:技术、用户思维、资源

厘清概念和市场现状之后,传统企业就可以决定是否进军平台经济。先默认一个前提,那就是传统企业转型时都不差钱。之所以不考虑这个因素,是因为资金因素同样也会在互联网企业中存在,大家处于相同的起跑线上。传统企业想转型平台经济,需要跨越以下三个难关:

首先是技术关。传统企业在面临转型时最现实的问题就是不懂技术,一切无从下手。而平台前端看似简单,其实对于企业技术开发的要求更高。

比如我们都吐槽的12306官网,前端看起来就和一个花几千块做的乡镇企业网站差不多,但事实上构架和算法都非常复杂,不是一般的技术公司所能解决。好在如今技术外包和专业人才市场都非常成熟,无论是外包还是组建团队都能跨越技术难关。凡是用钱能解决的都不是啥大问题,这一关对于传统企业并不算难。

其次则是用户思维关。之前传统企业一直把销售产品作为目标,但在新时代里经营用户才是核心,平台经济之下的平台经营方更是做的是流量、用户和数据生意。

如何正确认识和处理平台与用户、平台与企业、用户与企业之间的关系,抛弃原来的产品观念,确立起用户思维,这可能才是传统企业转型平台的最大难关。如果转不过这个弯的话,平台转型的想法基本上就可以放弃了,勉强去做也极可能在浪费资源。

第三关则是资源关。做平台,不是搭起了平台架子就能把买家和卖家统统吸引过来。平台和平台之间,平台和现有商家之间同样存在着资源争抢的竞争。

比如在外卖平台美团能从重围中杀将出来,其中一个原因就是美团的地推能力非常出色,从而能争取到更多的优质商家入驻。当然我们最常见的平台争抢品牌和商家资源现象,还是发生在阿里和京东之间的竞争,优衣库在销售良好的情况下从京东退出就是其中一个典型例子。

传统企业可能在供应链上占有一定优势,但在平台拓展市场时这些优势未派得上用场,因为平台需要的是水平层面的企业资源和庞大的用户群体。

当然也不是说传统企业一定没有优势,比如首汽推出的网约车平台,就得到相关部门的支持,在初期就获得了其他国有出租车和租车公司的车辆资源。但这种政策性和行政性的资源优势只是个例,并非常态。

前提还得看企业自身资源和核心竞争力优势

关于传统企业拥抱平台经济的问题,关键还是看企业的自身情况而定。未来很可能会在一些行业都演化成为平台经济,如果能成为主导的平台经营方固然是好事,但成为有竞争力的产品型公司也能在市场体系之中找到自己的位子,同样是市场上的赢家。

因此,我觉得传统企业在转型平台模式并没有这么迫切,毕竟每个行业的平台型企业是极个别的少数。与其耗尽努力去争取成功率极低的目标,不如把有限资源放在企业经营管理的变革上来。像前面所说提到的,如何确立用户思维,从原来的经营产品转化为经营用户,对内部业务流程进行升级改造,以顺应移动化、社交化、数字化的时代要求。

如果能在此过程中延展自己的核心竞争力优势,那就更好不过。像飞利浦针对其医疗设备生产业务,与互联网企业合作共建平台,实现传感设备的覆盖,希望扩展出包括疾病预防诊断在内的新业务,就是利用自身供应链优势从B端企业市场走向C端医疗消费市场的探索。

国内的一些传统企业,也作了有益的尝试。比如阳光印网,通过互联网把印刷业务标准化,开发出在线自助设计系统,用户可跳过原来的设计公司直接在网络下单。既是经营方式上的策略创新,同时也基于其设计能力和印刷生产等核心竞争力的延伸。这种基于核心竞争力延伸的变革,其成功概率会更高一些。事实也证明了其价值,新策略带来更多的用户,企业营收和价值都得以提升。

至于首汽推出网约车平台,的确有企业经营上的敏锐嗅觉因素,但也不排除是受政策利好抢收市场成果,甚至还可能带有地方部门整合出行市场的行政色彩。我认为此举并不是纯粹的市场行为,其他传统企业可以参考,但没有借鉴意义,更不必盲目跟风。

无论做什么样的决策,传统企业还是要从自身资源和核心竞争力出发考虑。和相对虚无的平台梦相比,企业顺应数字化时代的生存发展更加现实和迫切得多。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2016-09-23

9月22日,神州专车正式向外发布U+开放平台战略,宣布向符合条件的全国车主免费开放流量、技术和品牌资源,并且承诺永不抽成。

而在此前为了面对滴滴和优步两大巨头的竞争,神州专车采用的是“专业司机,专业车辆”的B2C差异化运营模式。在网络专车身份尚不明了的那段时间,好孩子神州专车应该是最合乎法规运营的专车公司。原来一直都没有开放私家车参与运营的好孩子,为何现在却突然一改初衷?其意图何在呢?

开放私家车C2C,当然就是要搅局

对于此次策略的大转变,董事长兼CEO陆正耀回应称这本来就是神州的既定战略。未来神州专车打算这样来实现自己的经营目标:自有车辆通过B2C模式以品质来创收提供利润,而U+开放平台则以免费来获取流量。

话虽这么说,但明眼人都知道神州专车其实是想趁机搅局。早前,就是再给神州专车十个胆它也不会这样强行出头和老大们硬碰硬,毕竟打补贴战是要砸大把大把的银子,而神州专车的银子并不富裕,多数已经投资到买车上了。

但现在情况不一样了,随着滴滴和优步中国上个月宣布合并,一下就改变了国内网约车市场原有的竞争格局。曾经老大老二成了一家,排名第三的神州专车一下就晋升为市场第二,心里难免又有了些新企图。这也正常嘛,不想当老大的司机根本就不是好专车!

大家都知道,当两个品牌合并时,通常会流失相当一部分用户。以滴滴和优步来说,优步的用户有不少是因为不喜欢滴滴而选择优步,合并之后这些用户就很可能作出新的选择。这正好是神州专车绝好的机会。但以现有神州专车相对较高的价格,无法对这些用户产生足够的吸引力。神州专车只有采用类似的运营模式降低成本,才能以同档的价格从滴滴优步手中夺取一部分市场份额。

于是,我们就看到神州专车宣布开放U+平台,吸引私家车加盟。目的无他,主要就是为了搅局。理想还是要有的,万一实现了呢?

时机正好是因为现在入局近乎零风险

关于为什么是现在推出U+开放平台,陆正耀给出的理由则是:时机已经成熟。按陆的说法,其实神州专车U+平台早在去年5月就搭建成功,只是一直在等待机会而已。那么,为什么说现在时机成熟呢?

首先,是政策利好,排除了私家车身份不明确的法律风险。从大环境来说,网络约车的管理办法已经出台并即将生效,私家车的网络约车身份得以明确。这从根本上解决了U+开放平台的法律风险问题。而此前,神州专车一直迟迟未启动C2C模式的一个重要原因,也就在于法律风险较高,可能给企业的运营带来不可知的损害。现在问题基本解决,虽然新政尚未生效,但也很快实行,现在热身招募时间上正好。

其次,此时入局的参战成本最低。从早年滴滴与快的算起,网络专车的补贴大战一直打到滴滴优步合并为止,足足打了两年多,期间全年无休。但现在随着网络约车新政即将实施,将禁止企业低于成本营运,再加上补贴战的双方已经合二为一,补贴大战已经偃旗息鼓。现在神州专车跳出来参战,除了少量的平台运维成本和市场营销费用外,几乎不需要投入什么资金。这要搁在几个月前,荷包里不揣个三五亿美金,你都不好意思跟别人打招呼说自己是网络约车平台的老板。

第三,争取私家车司机跳槽正当时。话说近来专车司机的日子是越来越不好过,平台给的补贴越减越少,但扣点依旧。价格的提升又使得用户选择出租车或地铁等其他替代方案出行,订单量下降。而平台上的司机保有量却居高不下,僧多粥少,以至于收入每况愈下。

通常,司机会随着补贴力度不同,而在滴滴和优步之间来回切换。现在两家合并,补贴和激励政策都同步下调,相差无几。司机们迫切需要新的选择,神州专车此时出现显出雪中送炭的价值了。尽管没有补贴,但一句“永不收费”便让广大司机朋友每单多挣近20%,足以让一部分司机动心转投门下,划算啊。

除了免费流量,神州还想快速改善供给侧

神州专车这次推出的U+平台业务,会不会反过来冲击现在专车业务呢?我想应该不会。虽然目前没看到神州专车关于U+平台的价格政策,但应该会与走商务高端路线的专车不同。最终,神州专车和U+平台业务,是两个不同价格、不同服务标准的产品服务。由于原来神州专车的用户人群与滴滴优步的主要用户是两个不同的群体,所以U+平台业务对神州专车的冲击也非常有限。用滴滴优步原有的资源来反击对手

不过,单纯地把神州专车这次U+开放平台理解成搅局,也未免有些简单了。事实上,神州专车除了坦承的获取免费流量之外,还另有想法。

根据相关消息披露,截至2015年年末,神州专车的长租车辆19883辆,短租也超过10000辆。有报道称神州专车今年还将增加1万辆车,也就是说,目前神州专车可能最多只有4万辆车在运营。这与滴滴优步加在一起至少的百万辆车相比,根本不在一个量级。所以当用户叫车时,由于神州专车的车辆保有量过少,导致很多区域叫不到车而影响业务的情况十分常见。这样反过来影响了业务发展和用户满意度,甚至会使得用户慢慢减少叫车,形成恶性循环。

按照神州专车原来的运营模式,想实现车辆的快速增长难度很大。但如果顺势招募滴滴优步和新的私家车主,那么就能比较迅速地扩大平台车辆总数,有效改善供给侧,提升接单率。最终目的是大幅提高用户体验和满意度,缩小和新滴滴的市场差距。

进可攻退可守,神州此举让滴滴左右为难

由于滴滴平台本身就是C2C模式,不太可能放弃佣金制度来与神州专车进行针锋相对的竞争。如果不作反应,这无疑就放任神州专车蚕食自己的市场份额。

可能有人会说,滴滴背后干爹实力雄厚,拿钱再砸回来怎么办?如果未来新滴滴进行补贴,即使神州专车无法跟进,只是暂时减少了一些平台GMV而并不遭受什么利益损失(本来就宣称C2C永远免费嘛),减少的GMV也会在补贴结束后慢慢恢复。或者神州专车适度跟进,以现在的车辆数量对比,神州专车投1亿元补贴的话至少逼滴滴补贴15-20亿元,滴滴面临的压力更大得多,难以持久。不论哪种结果,神州专车都可逼得对手大幅提高了运营成本,使得竞争态势还是比较有利于自己。

进可攻退可守,神州专车开放私家车加盟着实是一步好棋。短期内要避免类似优步近期司机大量流失的事件发生,滴滴除了提高补贴外,可能还真没有太好的方法。但长期呢,怎样才能不落入神州专车设下的补贴陷阱?未来要如何应对,滴滴的确需要好好盘算一番才行。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】