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2018-08-02

前两天,小黄车针对外界称其与滴滴的谈判即将进入尾声的传闻,发出辟谣声明否认,称此事纯属子虚乌有。类似的情况应该不是第一次,早在今年4月份也曾传出过其与滴滴谈判的消息。

近来,ofo小黄车其实一直新闻不断。先是高调宣布大打价格战,随后频频从海外市场撤离,在撤出马德里之后其在欧洲仅剩下伦敦、巴黎和米兰等3个城市。随着共享单车泡沫破灭,和巨头进场收割,唯一仍坚持独立运营的ofo倍受外界关注。

留给ofo的时间不多了,小黄车还能坚持多久?

从昔日群雄混战到双巨头领先,ofo一直在与各式各样的对手奋勇战斗。但现在,它却感觉到了一丝丝的孤单。ofo与摩拜大战的过程中,击溃了小蓝、小鸣等众多中小厂商。随着摩拜被美团全资收购,后起之秀哈罗则本来就是阿里阵营中 。四顾之下,唯有自己仍是孤军奋斗,非常尴尬。

有人称创业本来就是孤独的,孤军奋斗并不可怕,只要资金充足,再大挑战都能去面对。ofo现在面临另一个最大问题,就是资金严重不足。这从近来ofo的一些动向中就不难看出来。

在哈罗和摩拜纷纷宣布免押金的情况下,ofo却不惜牺牲市场份额,反其道而行之。小黄车取消原来的二十多个城市信用分免押金制度,只保留少数几个城市,还设置了充值门槛,实际上全面恢复了押金制。这在外界看来,就是缺乏流动资金所致,希望借用户交纳押金回流现金解渴。

7月25日,有新闻报道称ofo单车的一家智能锁物联网通信服务商负责人向记者透露, 由于ofo超过半年时间不能支付其智能锁通信服务费,该服务商将对其业务涉及的300万辆单车智能锁内物联网卡陆续“停止服务”,而“停止服务”后,这些小黄车将无法定位、无法远程升级维护、密码更替失灵、用户关锁后无法自动停止计费。嗯,还是缺钱。

令人奇怪的是,小黄车同时打起了“价格战”。据报道,7月23日0:00起至7月30日24:00期间,ofo小黄车原价199元的年卡,限时5折仅售99元。还推出了邀请好友返现活动,即购买年卡的用户,成功邀请一位好友,最高可获得50元奖励。这么算下来,年卡实际价格降到了最低49元。对于这种打法,ofo公司称其为“ofo小黄车开启新一轮补贴战,共享单车巨头满血复活”。然而如此大力度的促销,何尝又不是提前获取资金的一种做法,不正印证了资金奇缺的传闻?

量入为出,没钱了自然首先想到的就是缩减开支。于是,去年面子工程的海外扩张就首当其冲,今年来不断传出ofo从海外市场撤退的消息。仅在7月,ofo就连续退出了德国、澳大利亚、美国等多个国家。而最新的消息称,ofo再度从西班牙的马德里退出,按照这个节奏来看,ofo小黄车目前在欧洲的城市只剩下了英国伦敦,法国巴黎和意大利的米兰。媒体分析了ofo主要退出原因是水土不服,但归根到底还是缺钱,面子工程无以为继。

当然,我们也可以认为这是共享单车行业成熟了,变得更加理性务实的表现。毕竟,在汽车出行主导的国家里,共享单车的出行场景需求太小,很难达到规模经济。下一步,应该也会见到摩拜退出海外市场的类似举动,理性的市场竞争已经不需要海外扩张来贴金了。

本来,ofo也是可以自己选择与摩拜、哈罗这样的命运之路,但种种原因让它错失了机会。与大股东的矛盾愈演愈烈,加上哈罗的快速崛起,导致ofo既没能抱上阿里的大腿,又失去了滴滴的支持。在共享单车大局已定的情况下,ofo很难找到接盘的投资人。ofo以其一千多万辆单车作为抵押,先后两次向阿里借款,总计约17.66亿元,而每辆车仅仅作价112元。如果无法在规定期限内偿还借款,其赖以运作的固定资产都将归债权人所有,那么届时小黄车实际将只剩下了一个空壳公司。

6月初,虎嗅推送了一篇《小黄车黄了》的文章,披露了ofo大裁员、业务缩编、资金链紧张等消息。当时我分析认为,只有大股东滴滴才能帮助ofo,后者最终或重投滴滴怀抱。坦白说,现在如果还有人愿意和小黄车接触谈收购的事,不失为一件好事,至少可以帮助它继续走下去。不然的话,尴尬的ofo小黄车还能坚持多久呢?

定位平台供应商,哈罗崛起帮助阿里后来居上

几家欢乐几家愁,在ofo为生计发愁的时候,有人却正意气风发。去年五一前才被阿里接入支付宝APP,而一年后就生生挤入了一线阵营行列。对,说的就是阿里旗下的哈罗单车。

我在今年1月份的《滴滴托管小蓝单车,共享单车将进入巨头收割阶段》文章中写道,哈罗单车有可能像OV兄弟那样,以农村包围城市的方式后来居上。但业内直到3月份仍未认识到哈罗的实力,比如当时某科技媒体给我《摩拜、ofo不打价格战,共享单车的竞争才刚刚开始》的拒稿理由是:文中关于“哈罗单车渐渐形成了对ofo和摩拜的竞争力”的观点,靠什么来支撑?

今年4月,哈罗单车曾透过管道对外宣称,自己的日订单量超过了2000万。这个说法受到了外界的一些质疑,有人搬出了第三方数据和截图来反驳,认为哈罗单车订单数据不实。尽管数据口径有些不一致,也可能2000万言过其实,但不可否认哈罗单车“农村包围城市”策略正在收获成果。随着时间的推移,双方实力的彼消彼长,在有效单车数量和日均订单上,哈罗单车现在有可能可以与摩拜和ofo这两大巨头相当了。

哈罗能够成功上位,有着多方面的因素。首先是进入市场时间较晚的后发优势,让他们在车型开发、成本控制上少踩了很多坑,资金使用效率远高于先行者摩拜和ofo。其次则是竞争策略选择得当,采取了错位竞争的思路,前期避开了两巨头对峙的一线城市,转而发力三四线及以下城市的区域市场。

但这样不足以保证哈罗能走到现在,因为其他的后来者都很容易意识到和模仿这两点。哈罗的成功关键在于:彻底舍弃了品牌运营和市场推广,将经营重心全部放在最具比较优势的价值链环节,安心地做好单车运营的脏累重活。

由于把钱花在刀刃上,加上团队的执行力强,哈罗单车在运营表现上非常突出,凭借着三四线及以下城市的深耕扩张,其市场份额增长迅速。哈罗单车的表现得到了阿里的认可,后者通过旗下公司对其大笔投资。背靠强大的阿里,手握充足的资金,哈罗的市场扩张此后更是进入了快车道,现在已经开始在一二线市场对摩拜和ofo展开了反攻。

即便是在投放数量和日均订单上超过了摩拜、ofo,我也不认为哈罗单车就代表共享单车的未来,能够掌控市场。

哈罗的用户规模正在壮大,但严格意义上说这些用户中大部分不是哈罗的,而是支付宝的用户。近来哈罗以优惠促销来激励用户下载APP,但其今年6月最新的月度独立设备数也才749万,远低于ofo的5589万和摩拜的4358万。要知道,ofo和摩拜在外面也有流量入口,前者有滴滴和支付宝,后者有微信(美团是今年7月才接入)。也就是说,哈罗单车自有APP的业务量很小,绝大部分的订单来源于支付宝。支付宝品牌的影响远大于哈罗单车自己的品牌,如果没有支付宝的支持,很难想象哈罗单车的用户还能留存多少。

由于放弃了品牌运营和市场推广,加上严重依赖于支付宝的流量入口,哈罗单车实际上只是支付宝平台的共享单车服务供应商。正是这种基于产业链上的分工,让支付宝和哈罗单车各自找到了自己的精准定位,从而获得了成功。

共享单车融入本地生活服务,未来美团支付宝两强争霸

摩拜和ofo的种种努力显示,共享单车成为新移动互联网入口的目标几无可能。而哈罗的经历则表明,唯有做好本业才能在市场上继续生存。哈罗和摩拜相继投入巨头怀抱,通过集团内部其他业务实现范畴经济,以降低运营成本和经营风险。

也就是说,共享单车独立发展的可能性不复存在,只能作为一个重要场景融入本地生活服务平台之中。用户也越来越习惯于通过高频APP来启动共享单车,摩拜和ofo的APP独立月度设备数自去年11月后分别下降了34%和21%。共享单车的下半场竞争看似仍在继续,但实际已经结束。

在本地生活服务市场上,支付宝、美团应该是两强,支付宝是阿里系,而美团是腾讯阵营。

美团应该是国内最早明确定位于本地生活服务的企业,从外卖、美食、电影演出、航旅、酒店、到家服务,到后来的出行(共享单车和网约车),无一不是围绕着用户的本地生活服务场景展开布局。美团本身拥有两个过亿月度独立设备的超级APP,分别是1.5791亿台的美团和1.078亿台的的大众点评。此外,作为腾讯阵营的成员,美团还得到腾讯在移动流量上的大力支持,其旗下产品在微信钱包下已经拥有四个流量入口,分别是:美团外卖、电影演出赛事、吃喝玩乐和摩拜单车,基本涵盖了本地生活服务的方方面面。

外界看来,在大形势不好的情形下,摩拜单车被收购是它的运气。确实如此,但摩拜单车的加入对于美团也是有好处的。不但弥补了美团在市内短程出行业务上的空白,一举完成国内市场布局,还带来了上亿用户,其中有一部分可能是美团尚未触及的人群。而共享单车和本地服务商家在营销、广告上的合作前景可期,也有望成为新的收入来源。

支付宝在去年4月底接入共享单车时,让人佩服其策略眼光长远,但也可能是误打误撞的意外成功。众所周知,支付宝近年来持开放态度,只要不与其竞争能带来流量、提升打开率的业务,都愿意合作。和接入线下商家、外卖等类似,接入共享单车有利于提高用户的支付宝使用率,此外还可以带来更多的用户大数据。抛开策略目标不说,光是流量+大数据的好处已经足够吸引支付宝开放共享单车入口了。

阿里系布局本地生活服务虽然没有美团这么明确,但也早有布局。目前来看,支付宝APP是本地生活服务的流量入口,但这应该是过渡阶段的安排,阿里真正想扶持的本地生活服务平台是口碑。只是由于目前口碑比较弱小,目前其月度独立设备数量才291万台,还不如肯德基和星巴克,因此仍需要在支付宝的流量池中继续孵化挺长一段时间。

至于为什么阿里主推口碑而不是饿了么,我个人觉得倒不是血统问题,只是饿了么这个名字实在太狭窄了,其策略地位只能和美团平台的美团外卖一个级别——重要业务。哈罗单车后来发力,阿里应该会继续增持其股价,将它融入自己的本地生活服务大体系之中。目前哈罗单车还留在支付宝的共享单车入口之上,但随着其他中小企业的出局,未来ofo归属落定,哈罗单车独享共享单车入口的可能性极大。当然,口碑做大做强独立之后,哈罗单车最终是口碑平台下的一个本地出行业务。

滴滴难成本地生活一极,未来单车竞争趋向温和

自从推出外卖业务之后,滴滴似乎也启动了自己的本地生活服务平台计划。但滴滴能否成为生活服务的一极,现在还很难说。从近年的表现来看,滴滴的发展策略并不明确,无论是在共享单车还是外卖业务上,滴滴显得后知后觉甚至有些混乱。到底是本地生活服务平台还是交通出行平台,还是围绕汽车的综合服务平台,只有滴滴自己清楚,在外界看来至今仍不太明了。

从目前来看,滴滴仍对ofo回归抱有较大希望,一来不希望之前的大把投资泡汤,二来各地对共享单车准入越来越严格,通过ofo可以实现全国性布局。而对于ofo而言,重回滴滴怀抱仍是最佳结局。但即便是重新掌控了ofo,滴滴本地生活服务的业务仅有外卖和出行过于单薄,更接近于交通出行平台。当然,只要滴滴在出行市场的垄断地位得以持续,其平台下的共享单车业务生存无忧。

在免押金、低价格的大趋势下,没有融入到大平台下的独立共享单车企业无力竞争,将退出市场。与之前共享单车企业单独血拼不同,今后是本地生活服务平台之间的对峙。共享单车的价格战仍可能继续,由于各自有集团支持和本地商家的营销广告收入,不可能出现亏损而退场。最终谁也吃不掉谁,形成摩拜、哈罗等两三家企业共存瓜分市场的格局。

​而有望角逐本地生活服务的其他玩家,相对来说更看好到家类的平台,比如京东到家、58等,它们或许有可能进入共享单车市场,以丰富用户场景。总体而言,共享单车的准入门槛提高了,没有巨头的支持难以存活,但市场竞争将会比之前更温和一些。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫miniant-cn)】

2018-06-04
今天,虎嗅推送了一篇《小黄车快黄了》的头条文章,披露了最近ofo大裁员、业务缩编、资金链紧张等负面消息,直接将其放到火上烤。对此,ofo回应还算是比较迅速,联合创始人于信出面反击,斥该文为“无稽之谈”。

不过,由于目前共享单车市场现状堪忧,在摩拜卖身美团之后,外界对于另一行业巨头ofo能否独立走下去持有怀疑态度,也是很正常的一种思路。我个人觉得,虎嗅这篇文章虽然标题有些大,但里边的内容很多还是在理的。

用户退押金较顺畅,表明ofo经营仍正常

众所周知,ofo面临的困局并非个例,而是共享单车行业整体表现的缩影。在此之前,大批的共享单车企业倒闭,原因非常相似:无法实现基础业务的盈亏平衡,非理性竞争提前把钱烧完了。

这句话用在ofo身上同样成立:在风投资本加持下,ofo和摩拜这两年大举扩张、超量投放,过于强调市场份额,却忽视了成本控制和精细化运营。最终,它们在短时间就获得了大量份额,却没有办法建立起商业模式和竞争壁垒,更别提实现基础业务的盈亏平衡了。即便是较少在市场营销上烧钱的哈罗单车,去年的经营亏损也高达5亿元,不难推测ofo和摩拜的亏损金额更要远高于此。

在此不久,ofo取消之前推行的免押金政策,仅在少数几个城市保留,大部分城市的用户如果想骑行小黄车就必须交纳相应的押金。在面临着哈罗单车等免押金扩张冲击的情况下,ofo此举可谓是逆势而上,也从侧面反映出其资金链紧张的情况确实存在,以至于不惜冒着流失用户、牺牲部分市场份额的风险。

对于ofo来说,外界的质疑带来了最直接的现实影响:用户再次恐慌性退取押金。就在前几天,不少人还在声讨小蓝单车,指责后者停止运营一年仍无法退还自己的押金。所以当《小黄车快黄了》出来后,听说小黄车的情况不佳时,很多人的恐慌心理顿生,急于退掉押金以免利益受损。

我在朋友圈就看到不少人晒出退取押金的截图,嗯,多数是媒体或自媒体老师。虽然在退押金的流程中设置了一些小心机,但整体上来看,ofo用户目前退押金还比较顺利。这当中可能有部分因素是ofo对于今天危机处理考虑周全,保持退押金渠道畅通,以平息事态影响。但同时也表明ofo的资金链或许还没有到一个严重的程度,至少目前仍可以保证业务正常运转。

左右不逢源,ofo想脱离滴滴却难投阿里

事实上,与小蓝、小鸣等相比,ofo已经足够运气。它不但早早地拿到了滴滴的巨资投资,并在规模和品牌上领先一干对手。但ofo也有自己的致命问题,那就是管理层与大股东的纷争对立,影响了企业运营和发展。

这年头创业是否成功几乎一半要看干爹的实力,在国内互联网行业中滴滴的实力仅次于BAT,而且双方业务存在着互补性。滴滴的大手笔投资ofo本来是一件好事,当时外界也比较看好两者的合作。

但凡事都有双面性,滴滴投资后派驻的空降团队比较强势激进,ofo管理团队不愿意权力被架空,双方由合作转为对立。滴滴空降团队最终撤离,但双方之间的矛盾却不断激化升级。滴滴给出与摩拜合并等建议,ofo管理团队直接拒绝;同样ofo管理团队的一些经营决策,滴滴也不予配合。内斗的结果是,ofo无法以更合理更有效率的方式展开运营,其中最关键的融资问题也迟迟得不到解决。

为了摆脱滴滴的控制,实现独立发展,ofo一度萌发了重新找干爹的想法。在BAT中,百度已经策略转型、退出了本地生活服务市场,而腾讯则一直坚定地站在摩拜这边,可供选择的巨头并不多,于是ofo想投入阿里阵容。但是可惜此时的形势不同了,阿里手下已经有了性价比更高、势头更好的哈罗单车,对ofo的兴趣大减。虽然阿里领投了今年3月8.66亿美元的ofo E2-1轮融资,但其出资多是以抵押借款17.7亿元的债权而非股权。这与当年不太看好锤子的做法非常类似,反观阿里对哈罗多次追加股权投资,意味着在阿里看来ofo的重要性已经大大削弱。

可以说,现在ofo的境地有些尴尬和被动。一方面和大股东滴滴闹僵,失望的后者甚至干脆自建品牌青桔和托管小蓝进入共享单车行业;另一方面想投靠阿里却又不被重视,ofo一心想嫁入阿里阵营,但阿里却只想花最少的钱得到它的身子(核心固定资产)。一旦真的资金链断裂,在现有市场环境下,几乎很难有资本愿意接手,将面临破产被肢解的命运。

理性权衡利益,ofo重回滴滴怀抱概率较大

目前共享单车已经步入巨头收割的时代,任何一家想独立发展都不太现实。摩拜率先放弃了,哈罗则纯粹更像是平台的供应商,如今看来ofo也基本没有这个可能。早前摩拜被美团收购时,还有人感叹创业不易反被资本吞噬。如今我们回过来看,其实摩拜管理层的选择非常明智,能够在恰当的时机卖掉自己也是创业价值的一种体现。

在目前的形势下,除了现有股东之外,已经很难有其他人出手相救。目前重要股东中,滴滴和阿里是最有影响力的两家。阿里已经有新欢哈罗单车,后者的不良资产包袱轻而且非常听话。相对而言,ofo与滴滴的利益更加接近,滴滴当年可是认认真真和ofo结婚过日子的,只是脾气有点粗暴而已。我想最终ofo管理层还是有可能向滴滴服软,寻求后者伸出援手。

经济学有一个重要的假设,即假设人是理性的,会尽力实现利益最大化。在企业和行业形势好时,管理层往往可能展现出自己的个性和激情,而最后关系到企业存亡和自身利益时应该还是会回归理性中来。解救ofo,也是在盘活管理层在公司的股权价值,尽管现价不如当初但多少都是赚到。另外退一步来说,这样还可借机重塑自己的个人形象,否则哪个投资人会愿意再投一回与大股东对着干的创业者呢。

同理,滴滴是ofo目前还是仅次于创始人戴威的第二大股东,身为理性的投资者不可能坐视自己的资产权益贬值直至清零。而且ofo现有的业务和资产,当前对于滴滴的整体策略仍有较大的价值,可以帮助它迅速在国内和全球进行布局,防御美团、优步、口碑等对手的渗透和进攻。

因此,只要ofo管理层率先低头服软,滴滴应该还是会伸手相救,接管ofo的整体运营,毕竟两者有着相同的商业利益。届时,ofo品牌仍然会继续存在,但大裁员调整和创始人团队的出局则不可避免。在商业面前,所谓情怀始终是要让位给利益的。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-03-04

刚刚结束春节休假赶回来上班的人们突然发现,共享单车已经悄悄地涨价了。据报道,ofo小黄车的1元月卡购买通道被关闭;巧合的是摩拜的月卡折扣也停止了。这让不少习惯了免费骑行的用户,一时间不易适应这强大的反差,纷纷吐槽不已。还有人则甚至担心共享单车会步网约车的后尘,形成寡头垄断后趁机抬高价格,最终损害广大消费者的利益。

闪电战打成消耗战,双方无法打退对手只好休兵

这次两大巨头不约而同地结束价格战,表明双方都面临着非常现实的成本压力和现金流压力。之前大打价格战时各家企业都抱着两个美好的想法:一是认为价格战能够速战速决,自己的弹药充足可以用猛烈轰击迅速将对手彻底打倒,并不会对资金造成太大的压力,比如朱啸虎就曾经自信满满地放言90天内就能结束战斗。二是认为共享单车属于日常高频消费,用户粘性比较大,有望将自己的APP培养成长为新的互联网平台;未来可通过用户和流量的价值来获得额外的广告收益,从而弥补价格战带来的损失。

然而事实上,这些想法都被证明了只是它们一厢情愿的想法。一方面,双方的闪电战稍一不小心就打成了长期消耗战,逼着朱啸虎改口不说,生生从预期的90天拉长到一年多。这期间,摩拜和ofo虽然先后把一众中小企业成功打跑,但也付出了沉重代价,几乎把自己打成了残血。而阿里大手笔投资的哈罗单车,利用双强互殴、无暇它顾的机会在三四线及以下城市大肆扩张,不知不觉地做大规模蓄势待发,准备随时对摩拜和ofo发起攻击。另一方面,共享单车发展到现在,除了初期的新鲜感引发社交分享互动外,并没能真正让用户激发出社交平台属性。相反,共享单车即扫即用、用完即走的工具属性日益显著,甚至越来越依赖微信、滴滴、支付宝等流量入口来为用户提供服务,等于宣告它们的互联网平台梦已经破灭。

在这种情形之下,投资人也不得不接受残酷的现实,变得理性了不少,不再支持管理层的冒进行为。没有投资人的持续输血,在一定程度上促使两家企业不得不提前结束这场漫长的价格战,保存体力以提防哈罗单车的偷袭。

用户大量流失和市场垄断都不太可能发生

因为之前的价格战,很多共享单车用户习惯了各种优惠,有人担心今后将会导致用户大量流失,可能不利于行业发展。这个担心有一定的道理,但整体而言不足为虑。

首先,不排除初期有一部分用户不适应,并会在短期内减少或停止使用共享单车,但从身边朋友的反映来看这部分用户很少,大多数人对目前包月20元、一小时一元钱的价格普遍持认可态度。因为即使是骑着自己的自行车出去,停车费也与此差不多,还得担心出现故障或被盗等意外。其次,从以往网约车、外卖等补贴大战的历史经验来看,消费者一旦被培养起使用习惯后很难再改变,哪里是价格有所上升。此外,共享单车在城市出行场景中具有不可替代性,刚性需求非常缺乏弹性,价格上调实际造成的影响很小。因此,从长期来看只要共享单车的定价合理,其用户基础便不会遭遇大流失。

至于担心形成垄断损害消费者利益,我认为这种情况发生的概率同样很小,共享单车应该不会像网约车那样出现市场垄断(其实优步不是意外退出的话,网约车也不会出现滴滴一家垄断市场的情况)。因为共享单车进入市场的资金和技术门槛都不算太高,即使是摩拜和OFO合并成为巨头,假如它们能获得较高的回报率,自然会有其他企业受利益驱动进入市场参与竞争。除非是监管单车实行严格的准入制度,不让后来者进入市场。这种可能性有,但实际非常小。而资金和技术门槛较低,也使得先行者很难在技术和服务上形成独有的竞争壁垒,后来者只要把产品和服务做好一样能赢得用户的认可。再退一步说,如果共享单车的价格过高,消费者还可以自购自行车,成为共享单车强有力的替代品,迫使共享单车价格降至合理范围。

这些因素有助于形成良好的竞争机制,从而避免人们担心的市场垄断出现。实际的市场发展也正是如此,哈罗单车通过差异化策略,从三四线及以下城市市场做起,渐渐有对摩拜、ofo形成了不小的竞争压力。比如我在一些五线城市就观察到哈罗处于领先的市场地位,渐有农村包围城市的气象。

精细经营实现盈利,共享单车的竞争才真正开始

早在共享单车刚刚兴起时有人问我是否看好,我的回答是需求旺盛有市场前景能够持久,但疯狂烧钱的模式无法持续,并不可取。共享单车有共享之名而无其实,是典型的重资产运营模式。与网约车平台自身没有运营资产不同,共享单车企业除了市场营销和运营人力成本外,还有着较高的固定资产折旧和维护管理成本。滴滴们只要停止补贴,就可以立即实现控制成本甚至获得赢利的可能。但共享单车则不同,价格战的停止并不能快速实现成本控制,需要从头面对残酷的现实。

实际上共享单车靠单车分时出租主业,就完全可能实现盈利的。拼光子弹后退出的小鸣单车创始人邓永豪曾经算过账,单车成本400元左右,包括折旧和运营成本在内,每辆车的综合运营成本可控制在0.95元/天,只要每辆车骑行达到4次收入2元(小鸣单车当时的价格是0.5元/次),即可在两年内收回投资。

按这个算法,共享单车只须达到每辆单车日均使用四次即可。一天四次听起来好像也没有难的,因为去年夏天某共享单车的公开数据计算显示,每辆单车日均使用次数达到了五点多次。但这个数据的真实性值得怀疑,去年8月和小蓝单车李刚私下交流时,他透露出来的行业真实数据是只有少得可怜的一两次(小蓝单车几乎等同退出市场,我现在这样说应该不算出卖他吧)。相比之下,国内公共自行车运营较好的杭州可达到每车3.6次/天,运营最佳的太原甚至能达每天10次。或许此前超量投放、粗放经营等原因,导致共享单车的使用率非常低下。另一个严重问题则是,由于之前重投放而轻管理、维护,造成共享单车故障率偏高。有时用户连着扫好几辆都是坏车,造成了用户体验下降不说,还大大推高了维护管理成本上升。这在太原、杭州等地的公共自行车来说简直是不可想象的。

倘若以公共自行车的先进单位为标杆,共享单车行业显然还有很大的潜力可挖。只要努力达到杭州公共自行车的运营指标,每天每辆车就可以获得4元的营收,一年以300天计也有1200元的收入,完全可以摊薄成本甚至实现盈利。

整体而言,我认为摩拜和ofo停止价格战是一件好事,意味着它们将工作重心真正放在业务运营上来,将有利于行业的有序竞争。毕竟不论什么行业,都只有实现赢利才能更好地为用户提供长期服务,即使是公益事业也必须考虑收入和成本的平衡。可以说,不打价格战之后,共享单车市场的生存竞争才真正开始。今后精细化运营将是共享单车企业经营策略的重点,也是将决定谁能赢得市场的关键因素。

刊于《南方都市报》2018年3月3日版,网发略有调整增补

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-02-24

近日,摩拜公司回复海淀法院司法建议的回复函被依法公开。摩拜在回复函的客套话一堆,表示自己将如何如何重视社会职责并提出自己的改进方案。其中一条将考虑推行按用户信用等级收费的措施引发了大家的热议。据媒体报道,若用户出现不文明用车行为,信用将降级并且价格翻倍,最终甚至可达到每30分钟100元的天价。

人们的质疑主要集中在两点:1、摩拜此举是否合法合规,凭什么信用差一些的用户其服务价格就报得更贵?2、按信用等级收费就真的能有效规范用户行为吗?第1点有待于法律专家来解答,在此只对第2 点展开讨论。

共享单车之所以在很多城市成为公共资源之害,主要是两方面的原因:共享单车企业之间恶性竞争,竞相非理性地过量投放,配套的维修维护保障却跟不上,导致超过了公共资源所能承载的负荷量;一些用户行为不够规范,随意违章停放,造成局部公共资源受损,影响公共利益和他人权益。

对于前者,我曾经提出了对共享单车收取公共资源占用费的建议,将过量投放的负外部性成本进行内部化处理。理论上来说,这种做法比较科学有效,有利于促进社会的整体福利,而且社会管理成本最低。但针对公共资源收费有违大众固有思维认知,加上共享单车具有一定的社会公益性质,因此话题比较敏感,并没有得到相关部门的回应,更别说采用了。在共享单车堵城之际,各地相关监管部门不约而同地采取简单粗暴的市场总量限制办法,而且执行起来雷厉风行。尽管存在着不利于自由竞争、管理成本高等不少弊端,但总的来说对于解决过量投放问题还是有一定效果的。

而违章乱停乱放共享单车的主要责任在于那些不太自觉的用户,共享单车企业则负次要的平台管理责任。由于共享单车产权不属于自己,违章者拍屁股就走,根本不担心交警部门和物业管理方面的处罚,也不理会共享单车有可能遭到遗失损坏。无须承担乱停乱放的后果,意味着违章者的犯错成本几乎为零,反过来又助长了违章停放的行为。因此我们甚至看到有人把共享单车直接停在马路中间的奇葩新闻。

按常规的方法,共享单车企业想要管理用户行为非常困难。不但用户违章行为举证难,通常还需要与交警、城管等执法部门合作,事后的处理成本极高。最终很可能会陷入事倍功半、吃力不讨好的两难境地。

而这次摩拜提出的信用等级定价方法,则走了一条经济学思维解决问题的新路子。根据用户的不同信用等级执行差异化价格,摩拜希望以此激励用户发生相应行为改变,从两个方面来达到自己的预期目标:

1、形成人为价格歧视,让信用差的用户知难而退

信用越差的用户骑行价格越高,这实际上人为形成了价格歧视,相当于提高了他们犯错的经济成本。以最高的半小时一百元来说,违章犯错一次的成本提高了近百倍。根据价格需求曲线,随着价格的快速上升,用户的需求会显现急剧下降的趋势。届时,大部分信用差的用户就会被迫放弃共享单车,而选择公交、打车甚至步行等解决方案,或者干脆自己买辆自行车。摩拜就可以将这些非目标用户逐渐过滤并排斥出去,从而减少乱停乱放的次数,达到降低整体运营成本的目的。

2、激励正常用户维持和提升信用等级,规范用车行为

对于多数用户来说,共享单车通常是长期的日常需求,一部分用户甚至可能是刚需,价格变化对用户的经济利益影响较大。由于价格的高低与信用好坏挂钩,为了保持现有的优惠价格,或者争取更好的价格,信用等级较好的用户就会自觉地约束和规范自己的行为,以维持或提升自己的信用等级。这样一来,无形之中提高了意识和责任心,他们的骑行行为就会越来越规范,把无意识乱停放的概率降到最低。

简单地说,摩拜的差异化定价策略能筛选淘汰掉行为最恶劣的那批用户,同时又能让行为优秀的用户变得越来越好。实际上,半小时100元的处罚性价格并不会对普通用户造成负面影响,如同醉驾入刑一样我们无需对此感到担心害怕。因此,摩拜按信用等级实行差别定位的新方法,从经济学角度来看确实是一项有效的激励措施。试运行完善之后,值得共享单车全行业学习借鉴。

当然,从保护消费者利益的立场出发,这种做法也存在着一些值得警惕的问题。那就是规则的制定和执行一定要透明公开,具有合理性和可操作性。比如说,哪些行为是不文明用车行为,出现多少次就会造成用户的信用等级下调,价格调动必须提前多少时间通知用户等,都必须在明文之中予以明确。同时还应该给消费者预留出申请复议的机制,可用来纠正系统可能产生的误判。在规则制定过程中应有消费者代表(如消协)和相关监管部门的参与,避免信用等级规则沦为企业一言堂,以确保用户的合法权益。

首刊于《南方都市报》2018年2月23日版,略有调整增补

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2018-01-10

曾经被称为最好骑的小蓝单车,在经历了一系列风波之后,终于由出行巨头滴滴接管了运营工作。尽管与早前滴滴将收购小蓝单车的传闻有一定出入,但对于小蓝单车用户来说还算是个好消息。这已经是小蓝单车第二次把业务交由他人托管,早在去年11月CEO李刚宣布业务交由拜客托管,押金用户可免费使用。

早在去年年初,滴滴就大手笔地投资了ofo,进入了当热火朝天的共享单车市场。ofo的整体表现还不错,和摩拜一起打到了现在,具体真实数据我们外界无从得知,但至少场面上不分上下。在此形势之下,滴滴为何又自己直接切入共享单车市场呢?

传滴滴与ofo反目,摩拜和ofo合并彻底泡汤

这得从滴滴和ofo的恩怨说起。去年下半年以来,关于摩拜和ofo合并的传言一度满天飞。ofo投资人朱啸虎不止一次地公开表示,只有二者的合并才能实现赢利。同为ofo投资者而且股份占比更大的滴滴,也非常支持该建议。的确,迟迟无法建立起明确的赢利模式,双方实力又相当,一时半会谁也吃不掉谁。与其大家耗着大把烧钱,还不如效仿当年滴滴和快的合并的模式再搞一次大联欢。

有新闻报道称,与朱啸虎单纯地想退出套现获利不同,滴滴的想法是通过摩拜和ofo的合并实现共享单车大一统,并设法获取合并后公司的控股权,从而强化自己在国内出行领域的市场优势。

应该说程维这个算盘打得非常不错,但还需要ofo创始人和管理层的配合。结果在收购竞争对手和上线共享汽车等重要决策被滴滴否决之后,ofo创始人和管理层对滴滴大为不满。他们不甘于给滴滴做一枚棋子,先是迫使滴滴系的高管离职,接着又找来了阿里当白衣骑士。2018年1月5日有消息传出阿里主导10亿美金投资ofo,而ofo的估值可能达到100亿美元左右。若消息属实,意味着滴滴将丧失了对ofo的决策影响力。

如今,滴滴宣布将推出自有品牌共享单车并接管小蓝单车业务,从侧面表明阿里加持ofo的消息基本坐实,滴滴和ofo已经反目,双方将在出行领域直接展开竞争。而摩拜和ofo的合并将彻底泡汤,朱啸虎也终于可以消停一些了。

其实抛开投资人和企业之间的恩恩怨怨不说,摩拜和ofo之间即便合并也未必能达到他们的预想。主要原因在于两个方面:

1、合并无法解决构建赢利模式的本质问题,难以提升效率实现综效和赢利。

共享单车和网约车不同,属于重资产运营模式,庞大的资产和团队都是沉重的包袱。在过去的恶性竞争中,摩拜和ofo双方均超量投入大量的单车,建立起庞大的运营团队。而且要命的是它们都集中在几乎完全相同的运营城市,这意味着二者的合并没有互补性,很难提升使用效率。无法提高使用效率则意味着难以获得更高的营收,而除了降低部分营销费用以及未来在新入城市的规划运营更加合理外,降低运营成本也比较有限。

2、合并无法解决掉其他竞争对手,确定起市场长期领导地位。

当年滴滴和快的合并后一举获得了规模效应,迫使其他对手退出市场。网约车市场特点是高门槛和高运营成本,而共享单车市场特点是门槛较低和带有区域性,很难重演上续一幕。当摩拜和ofo在一二线城市厮杀正酣时,哈罗单车凭借在三四线及以下城市的深耕悄悄上升至市场的第三名,颇有复制VO兄弟农村包围城市反超对手的潜质。

滴滴发力共享单车的逻辑:出行服务大平台

从投资ofo到自己运营,滴滴的策略有了看似非常大的转变。但滴滴接入共享单车的逻辑,其实非常简单。因为它不仅仅是一家网约车企业,准确些的企业定位是出行服务商,再往大格局说则是生活服务企业,需要提前应对可能的竞争。

前不久美团推出了网约车业务,谁能保证做大之后的摩拜和ofo不会也将自己升级为出行服务商而进入网约车市场呢?答案是肯定的,摩拜已经在去年12月正式上线运营了共享汽车业务——摩拜出行。而ofo在自身业务尚不明确时也想要进军共享汽车市场,这显然动了滴滴的奶酪。在仅持有25.32%股份的情况下,滴滴无法容忍ofo违背自己的意志成为直接竞争对手。

在与快的合并、股权交换吃下优步中国之后,滴滴在网约车市场上占据绝对领导地位。但它面临的市场竞争情况却仍然不轻松。作为出行服务商,滴滴的网约车业务与共享单车是互补和替代品的关系,存在着一定的竞争。作为日常生活服务中的一部分,滴滴又和美团、支付宝、口碑等形成了交叉竞争。美团推出网约车业务并非心血来潮,正是基于其把自己定义为生活服务平台的策略相关,认为网约车是平台应该为用户提供的一个日常生活服务。此外,作为汽车服务大市场的一部分,滴滴未来还可能将与瓜子、优信等二手车交易平台发生业务冲突。

坦白说,滴滴之前在看待共享单车的策略上,眼光并不是特别长远。它没有意识到出行服务大平台的策略重要性,将共享单车看成一个出行服务产品纳入到自家平台中来,而只是接入了ofo一家。试想如果在共享单车百家混战时,滴滴就在自己的平台上接入多家品牌的话,那么无论是哪些企业在共享单车市场上笑到最后,其出行服务平台价值将得到强化,也不至于在与ofo的博弈中处于被动。当然这也可能和它投资ofo后双方存在特别约定有一定关系,但确实暴露了滴滴在企业发展策略上有所失误。

反观腾讯和阿里,它们在生活服务平台的策略要比滴滴更加明确,分别在自己的平台上接入了摩拜和ofo。特别是阿里,旗下的支付宝将多家共享单车企业接了进来,也符合了支付宝打造生活服务平台的新定位。支付宝扫码骑行不同品牌的共享单车,使得支付宝成为了国内最大的共享单车平台,一举确定了市场地位。

虽然稍稍有点迟,但好歹滴滴意识得还不算太晚。2017年8月,滴滴宣布正式进入分时租赁市场,“滴滴分分租”开始在上海、武汉、成都三地试运营。9月滴滴紧接着投资了人人车,并迅速将其二手车业务接入了自己的平台中。2017年12月,CEO程维曾公开表示滴滴的汽车开放平台希望扶持一千家小的汽车运营商。再到现在接收托管原小蓝单车业务,并有传言将推出自有品牌的共享单车项目,加上已经涉足朝着出行服务大平台的目标又迈进了一步。

不过,我觉得滴滴还是有些保守,托管小蓝单车一家的业务并不足以对摩拜和ofo构成冲击,毕竟前两者的单车数量占据了绝对优势。滴滴应该借机开放平台接口,吸纳更多的共享单车品牌进来,甚至可以低价收购一些品牌,而不只是保守的业务托管。

共享单车市场将进入巨头收割阶段

摩拜和ofo在迫使众多第二阵营的对手退出市场的同时,也给自己带来了新的低成本竞争者。这可能也是他们不想看到但却无法避免的事情。而这一次,入局收割的不再是创业公司,而是巨头。

由于共享单车企业纷纷陷于困境,急于变现应对供应商货款和员工工资等支出,资产变卖的价格大大缩水。以这次小蓝单车和滴滴的合作为例,滴滴只愿意接收业务托管,却无需承担押金退付。看到了没,滴滴甚至不用花钱收购,就接收了小蓝单车数亿元投资的大票业务。

之所以愿意被滴滴托管业务,小蓝单车实在是脱手无门,欠债高达三四个亿已经资不抵债。而让滴滴托管运营业务,虽然没有换来真金白银,但至少可以解决现有团队的运营成本,无需增加新债继续保留品牌。依托滴滴的品牌背书,有助于小蓝单车快速恢复用户信心,让业务重新回归稳定状态。滴滴和共享单车的用户有较大的重合,滴滴大平台的导流也能让小蓝单车的使用率大幅提升,并通过托管业务分成逐渐回收一部分资金。

另一个入场的巨头是阿里,而且它在共享单车上的动作更大得多。阿里通过旗下的上海云鑫成为低碳科技的最大股东,成为永安行和哈罗单车两大共享单车品牌的控制者,还通过滴滴的股份间接介入了ofo和小蓝单车的运营。如果传闻属实,它甚至挤掉滴滴和朱啸虎直接控股了ofo,成为了共享单车最大的玩家。另如前所述,阿里的平台策略也让支付宝成为共享单车出行的集中流量入口,即便没有直接投资共享单车企业,其市场地位也不容忽视。

相比之下,腾讯对共享单车的投资布局并不如阿里热心。从公开资料看它只投资了摩拜一家,并婉拒了滴滴共同入股ofo的建议,目前也没有看到腾讯对共享单车的其他投资意向。但拥有微信和手Q两大移动社交应用,腾讯可以随时以流量入口的方式加持其他品牌。不过以腾讯近年的投资理念来看,它自己直接运营的可能性较低,而是会支持被投资企业如滴滴、摩拜、美团等去发展。

既然提到了美团,就多说一句:潜在的入局者中当首推美团。一直围绕着生活服务平台拓展业务的美团,已经进入网约车市场,而共享单车也属于出行领域,与消费者息息相关,它也没有理由缺席。而目前正是低成本拣漏的好阶段,我预测不久后美团可能以平台+收购的方式进入市场。以美团的战斗力,是有可能在共享单车上杀出一条血路的。

巨头的介入,也让共享单车的流量入口平台之梦渐行渐远。艾瑞网的监测数据显示,无论是摩拜、0f0还是新兴的哈罗单车,他们的APP月度独立设备峰值都出现在去年9月,难以提升。其中很重要的一个原因就是,越来越多的用户习惯通过支付宝、微信等平台来使用共享单车服务。

今后的两三个月,可能是巨头收割共享单车的最佳机会,十年难遇的清仓大甩卖对于生活服务平台来说都不容错过。这意味着将有更多的小蓝单车被滴滴美团们低价收割,摩拜和ofo双雄争霸的阶段或将过去,而共享单车的巨头时代即将到来。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2017-08-21

如果不是退出,大部分人从没听说悟空和3Vbike

正如在我去年年底预言的那样,共享单车的上半场果然在今年下半年基本结束。尽管离建立赢利模式尚早,但摩拜和ofo两家企业分别以技术创新和用户规模的先占优势,获得了资本的青睐,多轮融资累计均超过了10亿美元。弹药充足的它们,得以在前期投放上遥遥领先其他企业,以规模优势占领了多数用户的心智。

与此同时,一些小型共享单车企业开始出现经营问题,甚至是关停退出。今年6月,悟空单车成为首家退出市场的共享单车企业,它仅仅运营了5个月时间。一个月后,3Vbike共享单车也宣布退出市场,其运营时间更是短到了4个月。中小企业难逃出局,摩拜、ofo两强重演当年滴滴优步一统江湖的景象,也似乎近在眼前。

悟空、3Vbike的真正死因究竟是什么?

已经有不少人总结过悟空和3Vbike的死因,但我还是想谈谈自己的看法。通常人们会把资金少、丢车多、巨头挤压等因素,归结为中小共享单车企业退出市场的原因。这些因素,看起来与悟空、3Vbike的退出有着相关性,但却不是深层的根本原因。这两家企业退出市场,更多的是其自身存在的问题所造成的:

1、市场策略错误

都说共享单车可能是个大风口,但不是赶上了风口就会自然飞起来。如何进入这个潜力新市场还是非常有讲究的,而退出企业都犯了在策略上的错误。悟空单车选择重庆作为自己的市场,就是一个错误的策略。重庆是个坡多又陡的山城,非常不利于骑行,意味着共享单车的市场狭小。作为西南重点城市,行业巨头又把重庆作为进入西南市场的桥头堡,因此竞争非常激烈。据说悟空单车就是被ofo的免费推广拖垮的,谁让你选了块最难啃的骨头,还是在狮子旁边。而3Vbike启动资金只有少得可怜的70万元,这么少的启动资金进入市场,你可以说这是勇敢富于冒险精神的表现。但此举实质就是犯了策略冒进的大忌,和非理性的赌徒心态无异,鸡蛋砸巨石的结局本就在意料之中。

2、缺乏足够的风险意识

两家企业都把丢车损失归结为导致自己退出的一个重要原因。而巧合的是它们的车都没有GPS,使用机械锁。自行车易被盗是个全国性问题,并非仅针对共享单车。甚至这也是共享单车受到消费者追捧的因素之一,因为共享单车用户无需承担丢车风险。两家的单车不但没有GPS和使用机械锁,而且外观设计上与普通女式通勤车几乎没有区别。这样很容易被不法分子盯上,盗走稍加改装就卖到了旧自行车市场。当然它们可以以资金有限、节约成本作为借口,但没有充分认识到共享单车的市场风险也是不争的事实。缺钱过度的3Vbike不说,但至少悟空单车是有一定机会调整自己产品的。

3、经营管理不够专业

在经营管理上,两者也显得不够专业。悟空单车发现重庆不利于运营时,并没有及时做出调整,转移到其他城市开展运营,或者在产品和服务上进行改进,最终活生生地被拖死。而3Vbike的做法更加轻浮,它在首家运营城市保定仅仅投放了200辆单车,而保定城区人口达到280万。如此小体量的投放,犹如在太平洋砸一筐鸡蛋打鸡蛋汤一样,根本就不可能打开市场局面。在丢车事件发生后3Vbike又断然放弃保定市场,转战于莆田、廊坊、秦皇岛等多个城市,操作手法与保定类似。这种蜻蜓点水式的经营管理,不太可能为当地用户提供优质服务,注定无法获得成功。

巨头挤压、监管收紧,中小企业还有没有机会?

共享单车已经俨然成为资本的游戏,摩拜和ofo的背后分别站着腾讯和阿里。当年通过滴滴和快的之间的红包大战,腾讯和阿里分别推广和普及了自己的移动支付产品。而这一次,据说腾讯和阿里主推的是个人征信。当然这是另话不再赘述,毕竟本文关注的是中小共享单车企业的生存和发展。

悟空单车和3Vbike的退出,既是企业个体上的经营失败,也是中小企业面临困境的缩影。坦白说,目前共享单车市场上的中小企业日子很不好过。面临的压力主要有两个:一边是摩拜和ofo两个行业巨头的挤压,另一边则是行业监管的收紧。前者通过资本优势超量投放单车,将中小企业的市场份额越压越小。后者明确了逐步以实名制替代押金管理,意味着通过押金来回流资金的做法今后将划上句号,对于资金紧张而且融资越来越困难的中小企业来说,压力更大一些。

不过,即便是进入了所谓的下半场,也不意味着中小企业彻底没有机会。

首先,中国人口众多,市场广阔,共享单车仍有相当的空白市场有待开发。摩拜目前全球运营城市才超过了100座,ofo今年4月份的数据是在43个国内城市开展运营,而国内地级以上城市就有330多个。也就是说,目前还有200多个地级市是空白市场,以两个巨头现在的扩张速度, 1年内仍有半数至少100个城市无暇顾及。这些城市,在市场规模上不如一二线城市,但城区人口数量普遍在数十万至壹百万不等,少数甚至达到两三百万,足以支撑1-10万辆共享单车不等的出行市场。这样的市场规模,正是中小企业大展身手的大好机会。如果再把一些人口较多的县级市考虑进来,可供开发的区域市场更多。

其次,共享单车是个重资产运营行业,每座城池都要一刀一枪去拼夺。与快车的真正共享经济不同,共享单车有名无实,运营模式非常重,不可能像优步那样三人小团队运营一个城市,扩张速度会慢很多。当前共享单车市场粗放经营,看似繁荣其实效率低下。根据创始人胡玮炜在某次活动上透露的数据计算,目前摩拜单车每天骑行次数仅为5.5次左右。而我在和某共享单车行业高层私下交流中,得知的行业真实数据更要低得多,接近甚至可能低于早晚上下班的使用次数。相比之下,太原公共自行车平均最高达20.08次,平均10.24次,可见共享单车的效率被高估。

而随着监管政策的逐渐收紧,今后共享单车势必将回到精细运营的商业本质上来。巨头们在运营城市扩张迅速,资金、供应链等方面的问题相对好解决,但人才的培养和成长都需要时间,因此运营团队反而可能成为最大的瓶颈。中小企业虽然在资金、规模上处于下风,但在技术和运营团队上却未必不如巨头。因此,中小企业是有可能在区域市场上和巨头扳扳手腕,以服务和效率赢得客户。

中小企业出路:差异化经营仍存生机

面对当前的形势,中小企业想在共享单车市场打开一片天地,就必须做出改变。无论策略,还是定位和经营方式上,中小企业都有所调整,通过差异化经营找到自己的市场位置。

1、调整策略市场下沉,不在一线城市与巨头火拼

近一年来,中小企业吃亏最大之处就是在一二线城市被摩拜和ofo狂虐,品牌曝光和市场份额都一起下跌。之前是共享单车刚刚兴起,摩拜和ofo市场地位尚未明确,大家在一二线城市都多少有些机会。但现在形势之下,中小企业必须调整策略,避开巨头的锋芒,不要和摩拜、ofo在一线城市火拼。保存自己宝贵的资源,改而向前面说到的200多个空白地级城市和一些人口基数较大的县级市场下沉发展。事实上深耕区域市场,成为鸡头同样可以盈利。当年VO兄弟就是采取类似的策略,避开了与风头正劲的华为小米正面冲突,扎根二三级及以下市场,最终实现逆袭。

2、抢在各地监管新政细则之前实现快速布局

十部委的指导意见出台对共享单车行业的影响显而易见,中小企业同样也要研究相应对策。其中最具风险的一点,我以为是指导意见中把行政监管权限下放给地方带来的不确定性。由于没有给出指导性的规范,未来各地监管部门很可能采取方便自己但简单粗暴的市场准入制度,以许可证或拍卖方式出让当地共享单车经营权。这意味着中小企业很难竞争得过摩拜和ofo两家财大气粗的行业巨头。因此,中小企业如果有能力的话,最好抢在各地监管新政策细则之前实现快速布局,以防止各地的监管政策一刀切,失去入场机会。

3、重新定位共享单车的市场角色

共享单车之所以在一二线城市获得用户积极响应,主要得益于其最后一两公里的角色定位。但在中小城市里,公交站与站之间的距离很近,因此单车不是最后一公里解决方案,而是公共交通的替代品和补充。只有准确认识到不同市场的需求特点,才能为当地用户提供更适合较远距离骑行的单车产品和相关服务。当前,共享单车行业貌似还没有类似的成功案例,但可参考太原公共自行车的经验。共享单车企业作为私企经营更加灵活,只要准确把握市场需求,有可能像太原公共自行车一样获得成功。

4、坚持技术创新、社群营销,以精细经营换取更高价值

前面说过,目前共享单车看似繁荣,但却经营粗放、效率低下。消费者抱怨最多的是车辆损坏率高,高峰时段找不到车,乱停乱放等。中小企业可通过技术创新、提高服务水平等精细经营的方式,来优化用户的消费体验。未来,共享单车迟早甚至即将进入到以产品服务体验为主的竞争层面。有远见的中小企业应该先行一步,并切实执行,用产品和服务来赢得用户的认可。继而通过大数据服务、社群运营等附加业务获利。要知道在地方,由于用户集中,一些数千粉丝的公众号就具有不错的广告价值。共享单车本地数万级别的规模,就足以想象更多的收益空间。

门框提高竞争加剧,中小企业分化在即

非常明显的一点,随着市场的集中程度提高,共享单车市场的进入门槛也将进一步提高。没有数千万元以上资金的玩家,基本没有再玩下去的可能。像悟空单车、3Vbike的退出,只不过是时间早晚的事情,因为它们连共享单车的标准产品都无法提供,而这已经成为共享单车企业生存的必要条件。类似的票友玩家如果无法获得大笔新融资,被淘汰出局将无可避免。

在摩拜、ofo之外的二三线阵营中,竞争将主要在阵营内部展开,短期内尚难挑战两强的市场地位。其中有技术、供应链、资金的企业将占据一定的优势。但策略是否正确和团队执行力的强弱,才是决定谁能从中突围的关键因素。二三线阵营中,未来或产生地方诸侯,或有逆袭者,或被两强收编团队,一切皆有可能。

就如三年前,有人称VO兄弟将力压华为小米登顶国产手机排行榜肯定没人相信,但如今却成为了现实。共享单车的下半场将是一场持久战,只要资本不过于投机和短视,中小共享单车企业仍然保留着追赶巨头甚至逆袭的机会。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2017-08-04

在一些大城市,共享单车围城已经严重妨碍了市民的出行

面对着数量越来越庞大的共享单车,郑州市相关主管部门终于忍无可忍。近日,郑州市城管局与交运委再次约谈在郑州市区开展运营的摩拜、ofo、酷骑等3家共享单车企业,要求它们落实企业的主体责任,加强经营管理,并在市政府出台相关指导意见之前,各运营企业暂停郑州市域车辆的投放。

其实这并不是共享单车首次遭遇叫停了,早在今年3月,上海市就爆出要求共享单车暂停在中心城区投放的消息。在郑州市之前,今年7月提出暂停投放的城市还有两个,分别是福州和杭州。它们的理由出奇地一致:共享单车超负荷投放,严重影响市容及交通秩序等问题。

公共资源零成本是单车超量投放的根本原因

共享单车正式推出还不到一年时间,却频频在一些大中城市投放过量,甚至严重影响到当地的交通秩序,让人有些咋舌。为什么会出现这种现象呢?

目前共享单车虽然开始进入了双寡头领先的阶段,但形势尚未完全落定,双方都想把对手打垮。增加单车投放数量,就是压制对手的最简单粗暴方法。一方面能提高自身的单车占有率,让更多的用户形成对自己品牌的使用习惯和忠诚度;另一方面借此提高对手成本,迫使其他中小企业无力应对而出局,从而获得更多的市场空间。

由于前期投入成本较大,在对手增加投放数量时共享单车各方均只能选择跟进,以免市场份额被稀释。最终造成了某些区域市场上共享单车投放过度,导致公共资源被大量消耗,严重影响其他市民正常的交通出行和工作、生活,也就是所谓的负外部性。

这是共享单车企业竞争策略的因素,但不是共享单车投放过量的根本原因。要解释这个问题,我们还得回到公共资源上来。共享单车的经营,依赖于市内道路、公用场所等公共资源。目前的法律法规,包括8月3日10部委刚刚出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,并没有规定向使用的个人或单位收费,共享单车企业目前均可免费使用。但实际上任何资源都有成本,公共资源也不例外,只不过最终到底由谁来买单罢了。

当公共资源占用为低成本或零成本时,就会扭曲了供需关系,使得供给曲线向右移动,企业的供给量较大增长。这就是现在共享单车为什么出现非理性大量投放的根本原因。或许我们用一张图展示更加直观一些:

上图中的Q1是公共资源所能承担的最优数量,此时可兼顾效率和公平。而Q2则是共享单车目前成本状况下的供给量。很显然,Q2要远大于Q1,由于共享单车的非理性投放行为,实际的投放量甚至是更右侧的Q3。Q3和Q1之间的差值,就是超过最优数量的共享单车投放量,也就是各大城市的新困扰所在。

如果说Q3比Q2多出的数量还可以用企业竞争策略来解释的话,那么Q2与Q1的差值则完全是公共资源免费带来的负外部性结果。

行政调节手段的缺点:效率和公平性不足

虽然看不见的手可以解决市场经济中大部分的资源配置问题,但却不是万能的。在市场失灵的情况下,政府就必要介入。因此,当共享单车超量投放的问题日益显现时,为防止出现所谓公地悲剧,各地监管部门相继站了出来,于是就出现开头所引述的新闻报道。

应该说,在公共资源被超负荷占用、影响市民的日常生活和出行时,各地监管部门以行政手段暂停共享单车企业投放单车,是值得肯定的妥当举措。不过从长期来看,行政管制手段并不是解决类似共享单车超量投放的负外部性问题的有效办法。

以行政管制手段来调节共享单车数量,会遇到以下一系列的现实问题:1、如何确定区域市场的单车容量?2、在什么时候启动调节手段?3、哪些企业有资格在本区域投放单车,如何分配它们各自的投放额度?4、今后当城市扩容或需求旺盛之后,又如何来增加投放总量?

这些问题大体可以概括为两大类:

一类是时效问题,行政管理手段通常是在状态出现后的补救,往往处于滞后,此时已经造成了较大的负外部性影响,社会总体福利受损。以投放过量为例,暂停或要求企业收回过量单车,在造成严重妨碍市民的交通出行和日常工作生活之外,也会对经营企业已经投入的成本构成一定直接损失。

另一类则是公平问题,在最关键的投放单车数量分配上,就很可能演化为事实上的许可证制度。这样一来,对于经营企业而言,获得入场券要比如何服务好用户来得更为实际和重要。而企业拿到了配额相当于排除了后来的市场准入者,在区域市场处于独占或寡头垄断的地位,将不利于自由竞争,最终损害用户利益。同时,许可证制度也可能成为滋生权力寻租的温床,变相推动共享单车经营企业的整体成本上升,并转嫁给消费者身上,而公共资源却仍然没有得合理的补偿,形成多方皆输的局面。

有人可能会说,我们可以尝试可交易的许可证制度,公开向市场拍卖。从国外的经验来看,可交易的许可证在控制治理污染问题上卓有成效。可交易的许可证制度更适合于成熟市场,想进入的企业较少,主要是面向既有企业之间的管制。共享单车还是个新兴行业,而且带有一定的公共服务性质。拍卖通常会促使价格高于市场合理价格的3.5倍,因此即便许可证可以交易,或将加速向大企业集中,并将高额许可证成本转嫁给消费者,仍不利于市场竞争,并非最恰当的解决方案。

那么,能不能找到一个更好一些的解决办法呢?

为什么说收取公共资源占用费是一个好办法?

当然有,那就是经济学家经常鼓吹的外部性内在化,即政府通过以市场为基础的激励政策如矫正税,来替代行政管制(事实上,可交易的许可证也是一种方式,只是如上面分析的那样不太适合于共享单车)。具体到共享单车上来,可以向每一辆运营的共享单车按天收取资源占用费,用来纠正负外部性的不良影响。理论上,理想的矫正税应该等于负外部性活动产生的外部成本,将达到社会的总福利最大化。

假定郑州市决定对运营的共享单车按数量征收资源占用费,而且收费标准恰好等于外部成本的话。那么如下图所示,由于成本提高推动供给曲线上移,外部成本内部化后的新供给曲线与社会成本重合。

目前国内共享单车竞争非常激烈,加上需求的弹性较大,资源占用费带来的成本将主要由企业承担,因此共享单车骑行价格上调的可能性很小,需求曲线基本不变。此时均衡点左移至原来的最优点Q1处,恰好实现了社会总福利的最大化,资源配置是有效率的。即便企业基于策略考虑超量投放到Q4处,也远远小于原来的Q3数量,负外部性影响也会大大降低。而通过每辆单车收取到的相应资源占用费,可用来补贴受到负外部性影响的人们,或公共资源的维护扩建上,进一步提高社会的总福利。

与行政管制相比,收取资源占用费的优点主要有:

1、相对比较公平。收取资源占用费的公平性体现为两个方面:a、按单车数量收取资源占用费,不会像许可证那样构成进入门槛,任何企业均可自由进入市场竞争。b、根据谁使用谁获利谁付费的原则,投放数量多的企业交纳费用总额就多一些,而运营规模较小的企业则金额较低,成本分摊公平合理。

2、动态调节供需关系,对市场变化反应更及时,不会出现供给大起大落,调控效率提升。有利于降低当前过热的供给,恢复到理性的供给关系,同时也减少了负外部性影响。

3、降低了社会交易成本。由于实现外部性内在化,主要依靠市场市场来调节供给关系,因此不必像行政管制那样调动大量的人员,从而降低了社会交易成本。

是时候向共享单车收取公共资源占用费了

当前,国内共享单车发展迅猛,为城市最后一两公里出行提供了便利,客观上降低了一定的碳排放,有利于环境保护,这些是共享单车的正外部性不可否认。但随着竞争的持续,公共资源免费使用带来的超量投放现象严重,导致负外部性日益突现,给更多的其他市民带来了不利因素,造成社会整体福利下降。

因此,建议国家相关监管部门,是时候考虑向共享单车收取公共资源占用费,以矫正负外部性带来的不利影响。至于收费标准,可能需要结合共享单车企业当前的经营状况和所在城市公共资源的具体情况来制定。比如像上海这种公共资源比较紧张的城市,可将收费标准订得稍高一些;而希望共享单车入驻的城市,则可通过减免占用费的短期优惠政策来吸引企业开展经营。比较简单的一种方法,则是参考当地的私人自行车停车场收费标准,当前我觉得每辆单车每天收1-2元是可行的。

或许有人会担心收取公共资源占用费,可能会不利于共享单车企业的发展。根据摩拜单车创始人胡玮炜在钛媒体科技生活节上的透露数据,目前共享单车每天骑行次数仅为5.5次左右。这个数据显然过低,而在很多大城市,我们也常常看到大片大片的共享单车存放点,说明共享单车的利用率并不高,可提升的空间很大。

对于经营企业来说,收取公共资源占用费的积极因素在于:

1、促使企业更重视运营成本,提高投放车辆利用率,从原来的粗放型转向精细化运营。现在有人反映很多坏旧车辆停放多日也不见公司来处理,今后这种现象将会大大减少甚至杜绝。单车空放意味着每天都持续产生成本,早处理有利于减少成本支出。共享单车企业会积极维护散落在各地死角的坏旧车辆,从而降低资源浪费。而随着投放数量趋于合理,用户需求不变的情况下,共享单车的利用率提高,平均每辆车的收入提升而成本结构改善。

2、有利于促使企业从过热区域向空白市场转移。目前出现投放过量的城市多为一二线热门城市,而事实上国内大量的三四线城市仍是空白市场,共享单车的分布非常不平衡。摩拜目前全球运营城市刚刚超过100座,ofo今年4月份的数据是在43个国内城市开展运营,而国内地级以上城市就有330多个。可见仅国内可供拓展的市场区域非常广阔,为何单单在既有城市死拼双输呢。与其把单车资源放在一二线城市闲置背负成本压力,不如去开拓空白市场争取更大收益。

最后有必要再强调一次,市内道路、公用场地等公共资源不仅是共享单车运转的基础,更是城市赖以生存的稀缺资源,它是有成本的。如果不能有效管理,让公共资源发挥更大效率,最终将损害所有市民的利益,包括共享单车用户和企业。

本文精简版首发于《计算机应用文摘》8月刊

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】

2016-12-10

近日,小鸣单车联合创始人邓永豪在某论坛上发言,称小鸣单车成本透明可控,不靠烧钱来打开市场,只要达到相应规模,依靠单车租金收入就可以实现盈利。其语锋暗指竞争对手摩拜单车,不无挑衅意味,让人隐隐闻到共享单车市场的激烈厮杀声。

自从摩拜单车一夜刷爆朋友圈之后,共享单车便迅速成为创业的热点。据不完全统计,自9月以来,宣布进入共享单车领域的新厂商至少已有十几家,入局者分别来自互联网公司、单车制造商、公共自行车运营方等。各家均有着雄厚的投资方支持,一场大战已经展开。

在市场火热的同时,质疑也随之而生,如此庞大的资金大量涌入市场,却普遍没有赢利模式,不禁让人感到困惑,共享单车会不会陷入到叫好不叫座的陷阱,如何才能实现持续发展?

共享单车不是公益项目,而是生意

邓永豪有关盈利的话题起因是:摩拜单车CEO王晓峰在接受《第一财经日报》关于公司如何盈利的提问时,回复称就是因为自己还没有盈利模式才希望别人投资而引发了不小的争议。同时揭开了共享单车行业最大的隐患,任何企业都无法回避的企业赢利模式,关系到企业和所处行业能走多远。

而在之前,摩拜单车的创始人胡玮炜也在其他场合说过相近的话,表示团队只关注成长,还没有考虑过盈利的问题,并认为“就算失败了,这也是一项公益”。

在此,有必要理清一下共享单车和公益事业之间的关系。除了小黄车是从公益项目演化而来,众多玩家包括有公共自行车背景的企业,无一不都是以赢利为目的的企业。共享单车做的并不是“公益”,而是一项带公益性质的生意。

强调“公益”属性,确定能让自己的品牌形象看起来更加高尚一些,同时也可以减轻投资人和外界对其赢利模式的关注,但无助于企业本身的生存和发展。如前两年的网络互助同样是创投的大热点,但由于缺少赢利模式,如今不少平台已经无以为继纷纷关闭。

现代经济学之父亚当·斯密说过,“面包店里的那个老板卖给你一个面包,不是出于善心,而是出于私利。”从亚当·斯密时代到现在,我们一直能从面包店买到物美价廉的面包,是因为面包店老板都赚到了合理的利润,从而业务得以代代延续,老板和消费者都获得收益。

找不到赢利模式的企业本身都无法生存下去,更不可能把“公益”长久做下去。绿色环保的共享单车能否成为可持续性的美好事业,显然也无法回避赢利模式的核心问题。

为什么只有小鸣单车敢说能实现盈利?

大家都收一两块钱一小时,为什么只有小鸣单车敢说能实现盈利?不仅是小鸣单车率先考虑这个问题,而且还紧紧抓住了三个关键点:扩大市场规模、控制成本、提高用户体验。

此前,共享单车的定义是最后一公里通勤的出行解决方案。邓永豪不认同这个定义,他认为共享单车的功能被严重低估了。只要提高单车的产品功能,时尚环保又机动灵活的共享单车完全可以成为城市居民至少5公里以内出行的最佳选择,从上下班通勤扩展到就近购物、娱乐、旅游、休闲健身、社交等多种场景。这样潜在市场规模就得到了很大的提升,他估算国内年市场潜力高达189亿元,占据10%的市场份额即意味着近20亿元的年营收规模,基本就可支撑起100亿级估值。

由于研发和开模、量产等因素,摩拜一代产品的成本非常高,据说高达每辆车三四千元,这对于动辄投放10万数量级别的共享单车来说成本实在太高。他们也意识这个问题,开始优化流程降低成本,目前他们的单车成本降到了1000元左右。而ofo一直比较重视成本问题,其车型基本是采取通用车型进行加工改造而成,成本控制在300元左右,是共享单车中最低的一家,当然这也难免要付出牺牲一部分产品性能的代价。

小鸣单车的成本是400元左右,略高于ofo,远低于摩拜,但性能上和难行体验却超过了对手,这主要得益于产业链上的优势。加上迅速投放带来的规模效应,邓永豪精算出每辆车的综合运营成本为0.95元,包括了折旧和运营成本在内,每天每辆车骑行4次收入2元,即可在两年收回投资。

这是共享单车行业首家清晰对外公布运营成本和赢得模式的企业,也给其他企业开了个好头。共享单车企业应该在市场大热中保持清醒的头脑,把生存和可持续发展放在首位,尽快确立自己的赢利模式。

机遇相同,综合能力决定未来

现在共享单车市场主要存在着两大痛点:一是车辆密度不足,也就是规模;二是用户体验不够完美,包括骑行和软件服务上的体验。

虽然现在共享单车玩家众多,但真正能被看好的企业却很少,有能力解决这两个痛点的更少。前者考验的是企业的资金实力和供应链能力,以及经营策略是否果断;后者则考验企业的硬件设计能力和用户理念。

互联网出身的企业在用户体验和营销上具有优势,而生产商背景的企业则在硬件产品设计和供应链上有优势。不出意外的话(如政策管制),这两类企业将成为共享单车市场的主角。

具体到企业,相对比较看好摩拜、ofo和小鸣单车三家。其中摩拜的营销能力和市场知名度有目共睹,一度甚至成为共享单车的代名词。它现在最迫切要解决的问题主要集中在硬件产品上,成本、产能和骑行体验都有待提高。而ofo虽然硬件产品有些落后,但群众基础不错,而且背后的滴滴和小米都是有钱有经验的爸爸。ofo产品升级应该不算太大的问题,不过可能会影响它的投放进度。而小鸣单车强项是供应链,今年40万投放量已经充分说明了这一切;不足之处则是市场营销和软件开发上要稍弱于对手,近年邓永豪频频出镜表明他们已经有所改变,正在补强短板。

可以预见,从明年初各家企业将在车辆投放上掀起激烈的军备竞赛,并将很快淘汰一批小体量的企业。共享单车上半场混战有望在明年下半年告一段落,并完成第一轮的洗牌,市场格局基本确定。届时,摩拜、ofo和小鸣单车谁能从中杀出重围,除了谁能更快达到规模优势外,还得看谁能率先建立成赢利模式来。

共享单车或许未来能成为一个大风口,但并不意味现在站到风口就能吹起来。面对着人人皆可见到的市场机遇,最终还是靠企业的综合实力说话。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫(miniant-cn)】