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上周五,北京市政府又宣布了一项治理拥堵的新政策。这次是完全针对外地车辆的限制举措,自2019年11月1日起,外地车的限行范围将扩大至六环,而且一年之内最多办理12次进京证,每次最长7天。北京市对于外地汽车的限制更加严格,也从侧面反映出北京城市拥堵现象越来越严重。

最严限外新规或造成不利的间接影响

再次对外地汽车祭出严格限制的大旗,原因还是相关部门认为北京市区的汽车增长过快、数量过多。北京市之前有计划在2017年年底将汽车保有量控制在600万辆以内。而最新数据显示,截止2018年4月底北京汽车保有量达596.8万辆。这表明通过严把车牌审批发放关,北京市此前的宏观调控目标基本实现。

可是相关部门忽略了外地进京车辆的影响,据报道目前每天进京行驶的车辆高达70万辆,几乎接近于按每天尾号限行的京牌私家汽车数量。在相关部门看来,大量外地车辆涌入北京,让现有每周限行一天带来的功效折去大半。因此,他们认为有必要把调控矛头对准外地车辆,于是就出现了上周五的一幕。

尽量减少外地车进京的影响,北京市这项新政策的初衷显然是可以理解的。经济学理论认为,人们在决策过程会对激励政策做出反应,以实现自己利益的最大化。因此,一项政策往往在产生直接影响的同时,还会带来一些意想不到的间接影响,甚至与初衷反向而行。

比如2008年,北京市推出尾号限行政策之后,就出现过一波现有车主的购车热潮。他们买第二辆的目的不是出于功能多样化的考虑,而是为了达到在限行日也有车开的目的。限行政策的本义是为了减少汽车行驶量,结果却激励了一部分居民多买车,与尾号限行政策的出发点正好相反。

这次加大对外地汽车进京的限制,也有可能出现类似的激励情况。外地进京车辆车主按事由可以分为两类:1、因公出差或私事到京的人;2、长住北京或在北京工作的人。前者的比例较少,停留时间通常也不长;更多的是后者,他们因为种种原因无法获得京籍车牌,只好曲线救国购买外地车辆,通过办理进京证的方式获得行驶权。

一年12次、每次7天的限制,对于原本进京次数不多的外地车主来说起不到什么作用,而对于一些进京需求较旺盛且能力较强的人来说,也是可以通过其他办法来解决。很简单,视自己的需求再买相应数量的外地车就可以了,在国产汽车日益降价的情况下这样的成本并不高。比如说再买3辆代步性质的外地车,就基本可实现一整年在北京的行驶需求。

如此一来,史上最严限制外地车的政策,不但可能没能减少外地进京车辆的数量,反而可能导致六环外和北京周边的交通压力增加,变得更加拥堵。

摇号门槛低的弊端:弃号者甚众浪费资源

北京汽车牌照摇号中签比例之低,可以说是全国之最。可是,说起来你可能不信,还有不少人在中签之后弃号。

我们先来对比两组数据:据新闻报道数据可推算出,2010年底北京汽车保有量为480.9万辆。而前面说过,截止2018年4月的最新数据是596.8万辆。与2010年相比,北京汽车保有量增加了115.9万辆。2011年-2013年,北京市小客车指标额度均为24万,2014-2017年总额60万,合计132万。七年间总共发放了132万个车牌指标资格,却只增加了115.9万辆汽车,二者有16.1万的出入。

2018年以前指标的有效期为6个月,每两个月摇一次号,可能还有部分获得指标的准车主尚未来得及买车,我们将他们暂时排除在外。姑且假定截止2018年4月,尚有5万个指标正处于打算买车的状态(相当于2017年小客车指标的三分之一),那么两者之路仍有11万辆的差距。

出现两个数字产生出入的原因,有这些可能:1、前几年黄标车专项治理中,一部分被强制注销;2、部分蓝标车因为检验不达标而被强制注销;3、车主因为离京、没有用车需求等原因而主动注销;4、有人中签但却没有在期限内买车。

北京市之前对黄标车采取以引导淘汰换新为主的政策,多数是换环保达标车的做法,只是对三年未参检和到期报废年限的车进行强制注销。虽然没能搜索到强制注销的相关数据,但在限购政策出台之后车主应该会比较珍惜牌照,而尽量选择在注销条件之前完成换车。

同理,其中第2、第3两条发生的可能也不高。因为在现有情况下,已购车的车主视北京车牌为宝贵资源,极少放弃。即便是近年离京的外地车主,他们多数将车牌出租或免费借给朋友使用,以达到保留车牌的目标。因此,最有可能的还是第4种情况,一部分中签者在期限截止之前没有去购买新车,导致指标作废。即便11万中只有一半的比例源于第4种情况,也意味着高达4.17%的中签者最终放弃了令旁人羡慕的指标。

其中新能源指标的弃号率可能更高一些,有新闻报道为证。如北京市《关于2017年第5期小客车指标申请审核结果和配置工作有关事项的通告》显示,2017年2月26日中签过期未用个人示范应用新能源小客车配置指标7533个,该期共配置新能源指标40328个,弃号率达到了18.7%。

造成这些人弃号的原因分析:

由于限购采取免费摇号机制,零成本的低门槛,导致不少符合摇号资格但原本没有购车意愿的人,也纷纷抱着提前抢位占坑的想法参加报名。由于摇号的中签概率较低,他们本来就对中签没抱什么希望,因此多数人并没有做好近期购车的准备计划。当中签结果喜从天降时,其中一些人因为资金筹备、养护成本、停车不便等诸多原因而最终放弃了资格。而新能源汽车价格普遍要高出普通汽车很多,本未做好准备的摇号者在6个月内筹集到足够资金的难度更大,这也是新能源汽车指标弃号者更多的原因。

也就是说,用车需求并不强烈的居民的加入,只是起到了进一步拉低中签率的作用;众多弃号行为更是浪费了其他需求更迫切居民的中签机会,导致车牌配置的效率进一步降低。

市场化政策:开放车牌自由交易好处良多

面对着车牌配置效率不佳的现状,有没有既能保持总体调控又实现效率提升的更好方法呢?有,当然有。我建议采用更加市场化的调控政策,让市场看不见的手来配置现有资源。做法也比较简单,在现有摇号资格条件不变的情况下,只需开放京牌自由交易、实行上海式的车牌有偿拍卖制度即可。

现有的车牌摇号制度,相当于对城市道路等公共资源实施的专项许可证制度。而开放京牌自由交易,意味着许可证可以自由买卖,转变为典型的可交易许可证政策,而这恰恰是经济学家所推崇的矫正负外部性最佳方法之一。实施车牌有偿拍卖制度则是前者的重要支持和补充,旨在完善市场。实施市场化的政策可谓好处良多,其优势在于:

1、可以有效地激活现有车牌闲置资源

车牌自由交易,为车牌持有人创造了权益不受损的退出机制。稀缺的有用资源天然具有交换价值,以往不允许转让车牌指标使得车牌的市场价值无法体现。加上出于对放弃车牌之后再次获得极难的担心,车牌持有人往往宁可闲置也不愿意退出。这样就造成了资源浪费,这边闲置另一边很多人却无牌可用。

而一旦可以自由交换(即便是在现有资质人群之间交易),车牌持有人在没有需求或急用钱时可选择卖出车牌套现,而在有需求时再从市场上重新购入。一些因为历史原因持有多个车牌的个人或家庭,更是可以大大方方地将富裕的车牌投放到市场上。目前北京现有个人车牌约500万个,即便只有10%的车牌进入流通,加上每年新增的10万指标,总数也将达到60万之多,以去年北京48万辆的新车销售来看不但够用还能带动新车销售增长。

2、车牌交易将成为调控总量下的充分竞争市场

开放之后会不会出现炒作车牌的情况?这可能是很多人反对车牌自由交易的理由。不可否认,有可能出现这种情况,特别是在初期,但不会出现能够影响市场的垄断势力。原因在于:a、现有的政策条件下,大量炒车牌的成本极高。一人只能拥有一辆车,对于外地人的资格要求很严,车险、保修、停车费等养护费用不菲,大量囤炒车牌的成本非常高。b、个人私下卖断给中间商的基础不复存在。之前很多人愿意把牌照委托给黄牛,主要是出于无法公开转让而私下交易成本高的考虑,但车牌自由交易之后这个前提条件就不复存在。

车牌的市场供应将以个人为主,而买方同样是个人,他们和卖方作为个体都是市场价格的接受者。基本可以认为,开放之后,北京车牌交易将成为接近于完全竞争的市场,看不见的手将调节供给和需求。由于资源有了价格因素,其配置将更加高效合理,需求迫切的用户将通过较高价格优先从市场获得车牌,而需求不强烈的用户则离开市场选择更符合自身的快车、公交等出行方式。

即便出现些许波动行情,在价格机制的作用下,看不见的手也将自动调节供给和需求达到平衡。同时,由于政府实行了总量控制,无论车牌价格如何涨跌,车牌供给都不可能达到总量控制的上线。最终,供给和需求曲线将如上图所示,在政府调控线的左侧达到均衡点。而这正是政府所希望看到的结果。事实上,如果政府认为市场流通的牌照过多,还可以通过减少新牌照数量或购买回收旧牌照等方式来达到其目的,仍然拥有着整体调控的主动权。

3、有利于消除市场不安全因素,保障各方合法权益

目前限制车牌指标自由转让的政策,其本意是想车主没有用车意愿时能减少车牌总量。但事实上,这种愿望难以实现。如上段所述,即便没有用车需求,车主也不愿意放弃。而限制车牌指标转让的规定,也同样无法阻止车牌拥有者与需求者之间进行私下交易。甚至大批的车牌通过中介商进入到黑市交易,由于牌照登记人和实际所有人不相符合,反而让市场增加了不安全因素。而车牌自由交易之后,这些行为就不会再发生,从而有利消除不安全因素,保障各方的合法权益。

4、有利于降低市场需求,减少汽车增长压力

上海执行与北京类似的限购摇号政策,不同的是北京摇号后免费分配而上海需要付费。上海与北京在人口数量与结构、收入水平上比较接近,但参与车牌拍卖的人数往往只有25万人左右,远远低于北京的280万人。这显然不能完全用消费习惯、公共交通资源等特来解释,最大的原因应该是:上海每张车牌拍卖费在8-9万元之间,远高于北京的零成本。根据需求原理,较高的价格使得上海居民购买车牌的需求量大幅下降,而北京的零价格则将推动需求到最大值。

北京转为有偿拍卖号牌之后,将和市场价格接轨,避免出现市场投机行为。更重要的是,通过提高门槛的方式把一些需求并不迫切的人筛选在外,从而降低购买汽车的市场需求。如上图所示,原需求曲线是牌照获取成本为零的情况,当车牌需要付费后推动消费者购买汽车的整体价格上涨,导致需求曲线向左移动。此时汽车的供给并不发生变化,于是均衡点也向左下移动,需求数量则从Q1降至Q2,两者的差值便是成功降低的市场需求。同时,上图也表明,届时北京市场的汽车价格将有望小幅下降,以刺激销售。

市场既要讲究公正也要追求效率

如果车牌自由交易实现了的话,北京的车牌市场价值会是多少?目前北京市场上租用车牌的价格是1-1.5万元/年,以投资回报率10%计算,则北京车牌的价值在10万-15万元之间。由于交易自由之后,将会有更多的供给释放出来,实际的成交价格应该在此基础上略有下调,我预测可能在9-14万元之间。

至于有人担心的风险问题。车牌自由交易之后,购车人在原来的车款、交易税费基础上,还要支付车牌费用,其支付的总成本确实提高了不少,特别是购买中低档汽车的人压力会更大一些。但增加购车总成本并不代表提高了购车风险,因为北京对车牌总量的控制,购入的车牌保值能力较强。由于车牌可自由交易,还在一定程度降低了其风险性,原因参考前面促进车牌资源配置段节中的理由。

现行的摇号制度在形式上非常公平,不分职业不论贫富,均一视同仁参与摇号。在系统随机抽取下,大家的概率都一样,只是由随机的运气来决定谁能获得中签。但一个社会既要公正,也要讲究效率。免费摇号分配的制度注定只能做到形式上的公平,而无法实现资源配置的效率。

而实施车牌自由交易之后,车牌的总量控制并没有变化,只是资源配置上更加有效率:一部分使用率不高的车牌将从现持有者手中释放出来,以有偿方式转移到使用需求较强烈的排队摇号者手中,包括一部分现在开外地车的符合摇号资格的人;而大部分需求不太强烈的居民则主动退出了摇号和购车行列,把机会让给了更有需要的人们;由于市场看不见的手有效配置着现有车牌资源,使得城市车辆总量得到控制,生活在这个城市的全体居民将获得更畅通的出行环境。

整体而言,在现有条件下,车牌自由交易的市场机制,虽然无法彻底改善交通拥堵现状,但却让资源配置更加合理和有效率,使得社会整体福利变得更好一些。

【作者介绍:蚂蚁虫,科技评论人,专栏作者。微信公众号:蚂蚁虫miniant-cn)】


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